Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
146
DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
giration p par rapport au centre d'oscillation est différent de n. Les résultats sont les mêmes que dans le cas précédent, mais la durée 2t devient : L » p , la j, p , fa' , am 2 2t = 2r.~ X ~ V - = 2^ -1- V/ - , avec a = —:1 m n \ g m y g m — an
(p étant le rayon de giration). § 10. Application aux véhicules à deux essieux ou à boggies, l'écartement des essieux étant égal à- la longueur du rail. — Les méthodes et résultats des deux paragraphes précédents s'appliquent au cas actuel, qui est le cas le plus défavorable de la pratique. On ne rencontre presque jamais ce cas le plus défavorable, car jamais on n'établit des voies avec joints de rails discordants et équidistants ; les ingénieurs de chemins de fer ont toujours eu le sentiment du danger des oscillations transversales, et c'est ce qui fait que les joints discordants sont peu en faveur; quand on met les joints discordants, on ne les met pas équidistants. Cette défaveur des joints discordants s'explique aisément par la théorie qui précède ; en effet on a vu que, même quand les oscillations sont convergentes, leur amplitude est plus considérable qu'avec les joints concordants, et cela d'autant plus que le centre de gravité est plus élevé et que les ressorts sont plus rapprochés et plus flexibles. Même si les joints sont concordants sur le réseau considéré, il est néanmoins utile de se préoccuper des oscillations transversales suivant les méthodes que j'ai indiquées, surtout dans les machines hautes ayant des ressorts flexibles; car, je le répète, si la hauteur du centre de gravité a peu d'importance avec les véhicules à ressorts raides, elle peut rendre les oscillations transversales dan-
ET OSCILLATIONS DU MATÉRIEL DES CHEMINS DE EER
147
gereuses si les ressorts sont très flexibles, quelle que soit la cause de ces oscillations. Dans tout ce qui précède, j'ai négligé la demi-force vive verticale que prennent les roues par suite des faibles dénivellations périodiques de la voie, et j'étais en droit de le faire. Mais, s'il s'agit d'étudier l'oscillation due à une forte dénivellation isolée, comme un obstacle placé sur la voie, cette demi-force vive ne serait plus négligeable ; elle produirait un saut brusque de la roue qui aurait de l'importance ; il eu serait de même dans le cas de l'enfoncement d'une seule traverse mal bourrée, ou encore dans le cas du passage des caniveaux de la route par les automobiles ; l'amplitude de l'oscillation s'obtient alors d'après le § 10 de la première partie, en tenant compte, en plus, de la demi-force vive verticale des roues et de leur action gyroscopique. Je publierai ultérieurement la suite de l'étude des oscillations du matériel dues aux dénivellations de la voie et les applications pratiques.