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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
ET OSCILLATIONS DU MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER
tesse, et sur tous les points que j'ai abordés. Ces expériences se feront progressivement, mais il faut remarquer qu'elles sont en général très coûteuses, ce qui s'oppose à ce qu'elles se multiplient. Il a déjà été établi que le coefficient de frottement 0,40 que j'ai adopté n'est pas trop fort. Il serait particulièrement intéressant d'évaluer la valeur du frottement relatif des ressorts /, et, par suite, la valeur de o, en pleine vitesse, en mesurant, au même moment, les dénivellations de la voie et les oscillations du véhicule sur ses ressorts ; en faisant cette expérience à la vitesse critique, mes tracés graphiques permettaient d'évaluer le frottement. La vérification complète de mes études par les wagons d'expériences ne pourra guère se faire que quand ces études seront terminées et que j'aurai étudié les oscillations résultant de toutes les causes réunies ; en effet, en pratique, on n'observe guère que des oscillations résultantes. XII. —
CONCLUSIONS.
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§ 48. Conclusions résultant des formules et des tracés graphiques. — Les véritables conclusions de mes études sont les formules et les tracés graphiques ; j'ai, de plus, déjà indiqué des conclusions dans la plupart des paragraphes. Mais il est intéressant cependant de résumer ici les plus importantes. § 49. Premières conclusions d'ensemble. — Je le répète, le point le plus saillant des conclusions de mes trois mémoires est conforme au premier principe de M. Rossignol, que j'ai rappelé au paragraphe 51, à savoir que les oscillations verticales da poids suspendu sorti indépendantes de la vitesse du train.
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J'ai fait observer que ce principe devait être considéré comme un résultat d'ensemble, car dans chaque cas particulier les oscillations augmentent quand la vitesse approche de la vitesse critique, pour diminuer au-dessus. § 50. Condition de convergence des oscillations. — On a vu que ma formule : h ^~ 2fa, est d'une application absolument générale, pour les joints concordants ; on a vu qu'elle s'applique au cas beaucoup plus important des dénivellations répétées dues à des traverses affaissées tout d'une pièce, avec synchronisme défavorable (§ 13). On a vu que, dans le cas des joints discordants, le deuxième membre de la formule h ^ 2fa est multiplié par un coefficient qui est légèrement inférieur ou supérieur à l'unité, suivant que les ressorts sont extérieurs ou intérieurs aux roues (§7 et 8 de mon deuxième mémoire) ; cela s'applique au cas très important des dénivellations répétées dues à des traverses qui s'affaissent tantôt it droite, tantôt à gauche (§ 13), avec synchronisme défavorable. Je le répète, le point saillant de ces formules, c'est que la vitesse du train n'y figure pas ; les oscillations verticales, à la vitesse critique, ne seront donc pas plus à redouter pour la vitesse la plus énorme que pour les vitesses actuelles, en ce qui concerne les oscillations de la caisse. Ce fait a été confirmé par des expériences de diverses natures, comme on l'a vu. Ces formules montrent qu'il faut diminuer h le plus possible, c'est-à-dire donner à la voie le plus de rigidité possible, sans lui ôter cependant toute élasticité (§ 16). Elles montrent aussi qu'il y a intérêt à augmenter le plus possible a ou flexion statique des ressorts ; cependant nous avons vu que cette flexibilité des ressorts doit avoir une limite eu égard aux oscillations en travers du paragraphe 13 ; nous savons calculer cette limite, ce qui a de