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LES
CHEMINS
DE FER AMÉRICAINS
il n'est pas rare de relever des consommations de 70 à 80 kilogrammes de charbon par kilomètre. Sur la machine Mallet du Baltimore and Ohio R. R., dont nous parlerons plus loin, la consommation de charbon par kilomètre ressort en moyenne à 140 kilogrammes ou même 150 kilogrammes : nous avons constaté, en accompagnant cette machine, que, pendant un parcours durant 1" 10 à l h 20, le chauffeur ne cessait pas un instant de charger du combustible sur la grille : le foyer possède deux portes coulissant sur des glissières horizontales, et le chauffeur charge alternativement par chacune d'elles, en fermant la porte pendant qu'il remplit sa pelle, sans quoi il y aurait constamment une des deux portes d'ouverte. Malgré ces consommations élevées, on ne songe pas en Amérique à placer deux chauffeurs sur la même machine; mais on conçoit que les ingénieurs de ce pays aient cherché, pour répondre aux besoins d'augmentation de puissance qui se produiront dans l'avenir, à réaliser un dispositif de chargement mécanique du foyer. De nombreux systèmes ont été expérimentés. Celui qui a donné lieu aux essais les plus suivis est le chargeur Victor ; cet appareil ne supprime pas complètement l'intervention du chauffeur, car celui-ci doit prendre le charbon dans le tender pour en approvisionner une trémie qui le distribue au chargeur. De la trémie, le charbon tombe sur une tôle placée devant la porte du foyer, et prolongée k l'intérieur de celui-ci; sur cette tôle se déplace un râteau mû par un piston à vapeur, qui envoie le charbon sur la grille. Le piston actionne sa propre distribution afin de produire le retour en arrière de l'appareil; de plus, il provoque la manœuvre de la porte du foyer k chaque mouvement du râteau. Un régulateur permet de faire varier le nombre de coups de piston dans un temps donné ; mais l'amplitude du mouvement reste fixe. La partie de la tôle qui pénètre kl'inté-
MATÉRIEL ET
TRACTION
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rieur du foyer possède une forme spéciale, de façon à répartir le charbon sur toute la grille : naturellement cette tôle distributrice, constamment placée dans les flammes du foyer, ne peut avoir une existence prolongée. L'avantage de ce type de chargeur (et des appareils analogues) est de pouvoir fonctionner avec une grosseur quelconque de charbon et, en particulier, avec du toutvenant, qui est le combustible le plus employé en Amérique. On a imaginé un autre s}7 stème complètement automatique, supprimant le travail du chauffeur (tandis que l'appareil précédent se bornait k le réduire, dans une proportion considérable, il est vrai), mais ne pouvant fonctionner qu'avec du menu : des chaînes k godets prennent le charbon dans le tender et le conduisent k une trémie distributrice, d'où il tombe librement sur une tôle placée devant la porte du foyer. Sur cette tôle sont placées plusieurs tuyères k vapeur, de directions divergentes, qui envoient le charbon aux divers points de la grille. Bien que certains appareils du premier type aient fonctionné d'une façon satisfaisante, notamment sur le I réseau des Rig-Fonr, le comité désigné par le Congrès de 1905 do la « Master Mechanics' Association », pour -étudier ce sujet, a conclu en 1906 qu'on ne pouvait encore pas être fixé, k l'heure actuelle, sur la résistance de ces appareils, ni sur les frais d'entretien qu'ils nécessitent en service. Tubulure. — Les tubes des machines américaines sont enfer; on emploie généralement des tubes de 50 mm ,8 (2 pouces) de diamètre extérieur lorsque leur longueur est inférieure k5 mètres, et de 57 millimètres (2 pouces 1 /4) lorsqu'elle est supérieure k 5 mètres. Les tubes de grande longueur sont d'un emploi courant en Amérique ; sur les machines du type 4-6-2, ils ont généralement 6 m ,100, et atteignent exceptionnellement 6 m ,4(0 sur les machines