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LES
CHEMINS DE
FBR AMÉRICAINS
(2 sur des macliines 4-4-2 et 4 sur des machines 4-6-2) . r les autres réseaux n'en ont qu'un ou deux exemplaires. Voici les caractéristiques de deux des séries de locomotives munies de surchauffeurs « Schenectady A » : H ÉSEAU
C. P. B.
i62a Série 21 Nombre de locomotives 1904-1905 Date 2-8-0 Type marchandises Service 255 Nombre de tubes ordinaires 50™", 8 Diamètre extérieur de ces tubes.. . "55 Nombre de gros tubes 76™» Diamètre extérieur de ces tubes. . 4*,330 Longueur des tubes 55 Nombre de lubes Fieid 44»»,5 Diamètre des tubes extérieurs Diamètre des tubes intérieurs 269 ™2 ,50 Surface de chauffe totale 32 »2 Surface de surchauffe
C. PU I. & P.
A -25 2 1905 4-4-2 express 173 50»» ,8 54 8»™" 4»,875 54 44—,5 27™994m2 31 -2 ,80
Les essais faits sur le Canadian Pacific Ry ont montré que le tube Field ne convenait pas comme tube surchauffeur : à égalité de surface, il donne un degré de surchauffe bien inférieur à celui que l'on obtient par l'emploi de tubes extérieurs l'un à l'autre, reliés par des raccords en. U à leur extrémité, comme dans le surchauffeur Schmidt* M. Vaughan a cherché la raison de cette infériorité, et il a montré, par des calculs et des diagrammes, que l'on commettait une erreur en cherchant à réchauffer, par l'emploi du tube Field, la vapeur saturée pénétrant dans le surchauffeur au moyen de la vapeur surchauffée qui ensort. Nous ajouterons que l'on pourrait peut-être rechercher si cette infériorité ne provient pas en partie de la disposition du collecteur qui, placé devant les gros tubes, gène le tirage, et, par suite, réduit la quantité de gazchaud passant autour des tubes surchauffeurs. C'est dans la pensée d'augmenter le degré de surchauffe que le diamètre des gros tubes, renfermant les tubes Field, a été porté de 76 millimètres (surchauffeurs du
MATÉRIEL ET
TRACTION
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Canadian Pacific R>') à 89 millimètres (surchauffeurs du Chicago Rock Island and Pacific R".). Comme les tubes Field conservent les mêmes dimensions, on accroît ainsi la section de passage des gaz autour des tubes surchauffeurs. Malgré les résultats peu favorables obtenus sur le réseau du Canadian Pacific R 'J, on admet généralement, sur les autres réseaux, que les locomotives munies de surchauffeurs « Schenectady A » sont plus puissantes que les machines du même type à vapeur saturée. Sans mesurer par des chiffres l'augmentation de puissance réalisée, le Lake Short and Michigan Southern R" a constaté, par exemple, que la locomotive à surchauffeur, remorquant un express lourd, pouvait gagner vingt minutes environ sur un parcours de deux heures et demie à trois heures par rapport à une locomotive du même type sans surchauffeur. Sur le Chicago Rock hland and Pacific fi», la mémo constatation a été faite relativement à l'augmentation de puissance ; mais un incident très particulier est venu ensuite diminuer l'efficacité du surchauffeur : un dépôt très compact s'est formé sur les extrémités .R des tubes surchauffeurs, ce qui a encrassé progressivement les gros tubes donnant passage aux gaz, jusqu'à les obturer complètement dans certains cas. On a donc démonté le surchauffeur, ce qui a permis de constater que le dépôt était fortement adhérent aux tubes, et d'une dureté aussi grande que celle de la pierre : ce dépôt représentait, en effet, un « minerai de fer artificiel » absolument compact, dont l'analyse a donné les résultats suivants : SiO'2 .... Fe 2 0 3 . . AIW... SO'-Ca . .
14,50 73,12 3,70 7,00