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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
spécialement en Ame de brûler du pétrole. Le foyer Vanderbilt est constitué par un cylindre en tôle d'acier ondu-1 lée, partiellement recouvert de briques réfractaires, et dont l'axe est parallèle à celui de la chaudière. Au bas de ce foyer se trouve un brûleur dirigé horizontalement et porté par la face .R du foyer. Dans d'autres locomotives, on avait disposé trois foyers identiques de moindre diamètre, avant chacun leur brûleur à pétrole. On donnait comme argument en faveur de la chaudière Vanderbilt son prix do construction moins élevé en raison de la simplicité de sonfoyer (au moins dans le cas du foyer unique), simplicité résultant surtout de l'absence d'entretoises. Mais ce foyer était sujet à de fréquentes avaries; la plus grave consistait dans l'aplatissement complet du foyer, incapable de résister aux pressions élevées des chaudières des nouvelles locomotives. Par suite, on semble avoir définitivement renoncé à la chaudière Vanderbilt, aussi bien au S. P. qu'au Santa-Fé f *) ; non seulement on n'en a pas monté une seule sûr toutes les locomotives à pétrole construites depuis 1902 (et elles sont très nombreuses),- mais on ne répare plus les anciennes que lorsque les avaries ne': sont pas trop importantes; sinon on transforme la chaudière d'après les nouvelles idées que nous allons exposer : nous n'insisterons pas davantage sur la chaudière Vanderbilt, qui semble devoir disparaître peuàpeu des réseaux que nous étudions ici. Dans les nouvelles chaudières, on a simplement adopté la forme générale du foyer ordinaire à grille, mais en le modifiant en vue de la combustion du pétrole. Le grand avantage de cette construction, malgré son prix de premier établissement plus élevé que pour le foyer Vanderbilt (inconvénient compensé, il est vrai, par la réduction d$E (*) Dana ce qui va suivre, nous désignerons ainsi en abrégé le Southern Pacific et l'Atchison Topeka and Santa Fé KJ.
MATÉRIEL ET TRACTION
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l'importanceet de la fréquence des réparations), est la possibilité de transformer la locomotive au pétrole en une locomotive au charbon ; cette transformation peut être nécessaire pour deux raisons : 1° le S. P. etleSanta-Fé possèdent des locomotives ordinaires au charbon sur une grande partie de leurs lignes qui traversent des territoires très éloignés des régions pétrolifères, et voisins de mines de houille, de sorte que la balance économique l'emporte nettement en faveur de ce dernier combustible : il peut donc être fort utile de pouvoir changer les locomotives de région lors de l'introduction d'une nouvelle série, d'un nouveau type ou lors de la construction d'une nouvelle ligne; 2° les prix du charbon et du pétrole sont sujets, dans l'Ouest américain, à des variations brusques et considérables : on no peut donc pas prévoir s'il sera plus tard avantageux de généraliser soit l'emploi du pétrole, soit celui du charbon sur un certain nombre de lignes : il est donc avantageux de pouvoir transformer facilement les locomotives pour les faire passer d'un mode de combustible à l'autre. Au Santa-Fé, on évalue les frais de transformation à 800 dollars (4.000 francs) par locomotive, et 700 dollars (3.500 francs) par tender. De plus, on simplifie beaucoup le travail de réparation aux ateliers en adoptant un seul type de foyer pour les locomotives au pétrole et les locomotives au charbon. Dans les locomotives actuelles du S. P. et du Santa-Fé, le foyer au pétrole se distingue simplement du foyer au charbon par le fond revêtu de briques qui remplace la grille ordinaire. Pour la transformation, il suffirait donc de démonter le fond du foyer et d'y adapter une grille et un cendrier. Toutes les locomotives actuelles sont construites avec un seul brûleur à pétrole. Au Santa-Fé et sur la plupart des locomotives du S. P., ce brûleur est placé sur la face -R du fouer, comme le représentent les figures ci-contre