Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
MATÉRIEL ET TRACTION
116
LES
CHEMINS
DE FER AMÉRICAINS
Les châssis entièrement métalliques sont toujours d'un dessin beaucoup plus simple que celui des châssis en bois ; ils appartiennent à deux types : le châssis à quatre longerons et le châssis à deux longerons, qui tend à se substituer au précédent toutes les fois que la nature de la caisse le permet. Dans le premier type de châssis, les quatre longerons ont à supporter chacun une partie du poids du wagon (caisse et chargement) ; mais les longerons centraux sont seuls destinés à résister aux efforts de choc et de traction, à cause de la position centrale de l'appareil d'attelage et de tamponnement. Par suite, lorsque les parois latérales de la caisse sont construites de façon à concourir à la résistance de l'ensemble (châssis et caisse) à la flexion due au chargement, il est possible de supprimer les longerons latéraux et de former seulement le châssis de deux longerons centraux. Les longerons centraux et les longerons latéraux ont généralement la même forme, mais diffèrent souvent par la section, plus forte pour les premiers, d'après ce que nous venons de dire des efforts qu'ils doivent supporter. On adopte fréquemment pour les longerons le profil renflé « en ventre de poisson » (fish-bellied type), se rapprochant du profil d'égale résistance (Voir fig. 22) : voici, par exemple, les dimensions adoptées pour un longeron central de châssis à quatre longerons destiné à un wagon plat de 100.000 lbs, mesurant 9 m ,144 entre pivots :
1. 2. 3. 4. b.
Longueur totale du longeron Hauteur égale à 254 mm sur Hauteur variant de 254 mm à 610 mm sur. Hauteur égale à 610 mm sur Hauteur variant de 610 mm à 254 mm sur. Hauteur égale à 254 mm sur
12 m ,192 2 m ,032 2 m ,388 3 m ,3S2 2 m ,388 2 m ,032
Cette forme de longeron est facile à réaliser avec la
117
tôle emboutie; lorsqu'on n'utilise que des profilés, la réalisation du longeron à section variable est naturellement plus compliquée : on commence par découper une tôle plane suivant le contour voulu, puis on en renforce les bords en y rivant des fers cornières. Pour éviter cette complication, on préfère souvent employer des longerons en fers I ou U à section constante; dans les deux cas, le longeron est toujours plus lourd qu'avec la tôle emboutie. Afin de renforcer les longerons centraux, on les double souvent d'une fourrure allant de la traverse extrême à la traverse d'appui et servant également à fixer l'appareil de traction; de plus, on rive sur les longerons centraux une tôle plane horizontale s'étendant entre la traverse de tête et la traverse d'appui, afin d'empêcher les longerons centraux de flamber sous l'action des coups de tampon. Les traverses de tête se font généralement en tôle emboutie, ou en profilés, plus rarement en acier moulé. Quant aux traverses d'appui, leur construction est moins simple, parce qu'on préfère généralement ne pas interrompre les longerons au droit de ces pièces : on construit alors les traverses d'appui en trois parties dont l'une, constituant le pivot, se trouve entre les longerons centraux, tandis que les deux autres réunissent ceux-ci aux longerons latéraux (ou aux parois de la caisse dans le cas du châssis à deux longerons). La pièce centrale, formant le pivot, est presque toujours en acier moulé; les pièces latérales, dont la hauteur va en décroissant à partir du centre du châssis, sont soit en acier moulé, soit en assemblages de tôles embouties ou de profilés, et portent les butées destinées à venir en contact avec les appuis latéraux de la traverse mobile du bogie. Pour compléter la solidarité de l'ensemble, on rive sur les longerons, et sur les trois pièces de la traverse d'appui, une tôle supérieure horizontale et une tôle inférieure épousant la forme des pièces.