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LES
CHEMINS
DE
FER
AMÉRICAINS
En dehors des organes principaux que nous venons d'étudier, le châssis comporte encore des pièces transversales entretoisant les longerons de distance en distance : ces entretoises sont naturellement interrompues au droit des longerons centraux. Par exemple, le châssis représenté par la fig. 22, auquel se rapportent les dimensions
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22. — Châssis métallique et longeron « fish-bellied ».
données plus haut pour les longerons, possède deux entretoises principales de 610 millimètres de haut, placées au tiers de la longueur à partir des traverses d'appui, et six entretoises de 228 millimètres équidistantes des précédentes. Enfin, les traverses d'appui sont reliées aux traverses de tête par des pièces diagonales. Les entremises et les pièces diagonales sont faites soit en profilés, soit en tôles embouties : l'emploi de la tôle emboutie permet de donner aux entretoises une hauteur allant en croissant vers le centre du châssis; le même résultat peut être obtenu, d'une façon plus compliquée, au moyen de tôles planes découpées sur lesquelles on rive des cornières. Le poids du châssis varie naturellement beaucoup suivant sa construction. Nous indiquerons, par exemple, que les châssis à quatre longerons, construits entièrement en tôle emboutie, et destinés à des wagons plats ou couverts de 80.000 lbs (36 tonnes) de capacité, pèsentde 4 l ,2à 4', 4.
MATÉRIEL
ET
TRACTION
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Le châssis métallique se répand de plus en plus, et son emploi n'est pas limité aux wagons où la caisse est ellemême métallique. Certaines Compagnies ne font plus construire que des wagons à châssis métallique, quels que soient le type et la nature de la caisse. Cependant le châssis en bois est conservé, pour les wagons couverts de 60.000 lbs (27 tonnes) et 80.000 lbs (36 tonnes) et pour les wagons plats et tombereaux de 80.000 lbs (36 tonnes), par un grand nombre de réseaux, en pàftiétilier VIllinois Central R. R.,le Canadian Pacific R 'J et la plupart des réseaux du Nord-Ouest américain; pour ces derniers (comme pour le Canadian Pacific R y ), la principale raison réside dans l'éloignement des centres métallurgiques et, au contraire, l'extraordinaire richesse des forêts de cette région : la question de prix et celle des facilités de réparation sont alors les principaux motifs de la conservation des châssis en bois. Pour les Compagnies de l'Est des Etats-Unis, la situation est inverse : le prix des bois de fort équarrissage est plus élevé, tandis que les usines métallurgiques abondent (*). D'ailleurs, avec l'accroissement considérable de la capacité de chargement des wagons et de l'effort de traction des locomotives, il devient de plus en plus difficile de construire des châssis en bois ayant une résistance suffisante pour assurer aux véhicules une existence prolongée. D'après les chiffres de la M. C. R. Association, on admet qu'on peut utiliser les wagons en bois pendant seize ans •en moyenne (dix-huit ans pour les couverts et quatorze ans pour les tombereaux), sans que leur usage présente des dangers spéciaux ou que leur entretien devienne trop coûteux. Il suffit d'ailleurs de considérer la flèche inquiétante (*) Nous noterons à ce propos que l'on nous a indiqué, pour le prix moyen dos wagons-trémies et des tombereaux entièrement métalliques <le 100.000 lbs (43 tonnes) de capacité, le chiffre de 1.200 dollars, soit environ 6.200 francs.