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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
que prennent les wagons à châssis en bois, chargés à 80.000 lbs, que l'on voit dans les trains de charbon sur certaines lignes de Pennsylvanie, par exemple, pour se rendre compte que ces wagons sont utilisés jusqu'à la dernière limite : il en résulte parfois pour les trains de marchandises un accident particulier, dont les conséquences sont plus graves que celles d'une rupture d'attelage, et qui consiste dans la rupture du châssis en bois d'un wagon que l'on n'a pas retiré à temps du service. Cependant le châssis métallique n'est pas exempt de défauts. D'une part, il transmet à peu près intégralement les chocs qu'il reçoit (à moins que ceux-ci ne soient assez violents pour produire une déformation permanente du châssis), tandis que le bois en amortit une partie : il en résulte que les wagons à châssis métalliques sont plus sujets aux ruptures de coupleurs que les wagons à châssis en bois. D'autre part, il est beaucoup plus difficile de réparer les châssis métalliques que les châssis en bois pour lesquels il est généralement possible d'effectuer rapidement une réparation de fortune. Enfin, en cas de grave accident, les wagons métalliques (*) télescopés forment un enchevêtrement très pénible à démêler, nécessitant l'intervention des puissantes grues à vapeur utilisées pour le relevage des locomotives sorties des rails ou renversées ; au contraire, un amoncellement de wagons en bois est en général facile à déblayer : il suffit d'ailleurs, en dernier ressort, d'y mettre le feu pour qu'il ne reste plus à enlever que des débris métalliques d'une manutention facile, tels que les bogies, la timonerie des freins, etc. (**)• (*) 11 s'agit surtout ici des wagons entièrement métalliques opposés aux wagons entièrement en bois; la même remarque s'appl< lierait d'ailleurs, à un degré moindre, aux wagons mixtes à caisse en bois sur châssis métallique. (**) En dehors des accidents, c'est toujours par ce procédé que les Américains se débarrassent des vieux wagons en bois devenus gênants: on les aiguille sur des voies spécialement affectées à cette opération, on y met le feu, puis on déblaie la ferraille.
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MATÉRIEL ET TRACTION
Différents types de wagons. — Les principaux types de wagons usités en Amérique sont les suivants : Le wagon plat ou fiât car, le wagon-trémie ou hopper car, le tombereau ou gondola car, et le wagon couvert ou box car ; il faut y rattacher un véhicule très spécial, servant de fourgon aux trains de marchandises, et appelé caboose. Wagons plats. — Le wagon plat se compose d'un châssis (en bois, ou métallique) portant unplatelage en bois ayant de 55 à 70 millimètres d'épaisseur. Lorsque le châssis est métallique, il est toujours du type à 4 longerons : sur les entretoises transversales sont disposées 8 à 10 files de bois longitudinaux de 75 à 80 millimètres de côté, sur lesquelles est fixé le platelage transversal. Voici quelques exemples de wagons plats de types courants avec châssis en tôle emboutie : les deux premiers, appartenant au Pennsylvania R. R. et au New York, New Haven and Hartford R. R., sont à platelage en bois, tandis que la plateforme du troisième, appartenant au Philadelphia and Reading R», est constituée par des tôles rivées : RÉSEAU
P. R. R.
100.000 lbs (45 1 ) Capacité normale Longueur. . . | de la 12™, 192 Larg-eur. ... ) plateforme 2»,820 Cote de la plateforme au1°,175 17',6
N. Y.N.H.4H.
P. 4 R.
80.000 lbs (36<) 10-.820 2»,890
100.000 lbs (45') 10» .820 2»,895
f-,220
12S7
1»,070 12',8
Avec la surcharge de 10 p. 100, la charge limite du second est d'environ 40 tonnes, et celles des deux autres de 50 tonnes. Pour les deux derniers, ces chiffres doivent s'entendre d'une charge uniformément répartie sur toute la superficie de la plateforme, tandis que, pour les wagons du Pennsylvania R. R., le châssis