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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
réside dans leur manque d'élasticité. Il est donc nécessaire que les chefs d'atelier les appliquent avec discernement : en voulant les observer trop ponctuellement, on est conduit à exécuter parfois des travaux inutiles ; en particulier, on met fréquemment au rebut des pièces qui auraient pu rester en service si on ne les avait détériorées en les démontant inutilement. C'est pourquoi certains réseaux se refusent a adopter des « schedules » fixes, malgré l'avantage de leur grande simplicité. On peut d'ailleurs arriver à la même rapidité de production dans des conditions plus élastiques, en remplaçant les programmes généraux dont il vient d'être question par des programmes établis pour chaque cas particulier. On procède alors de la façon suivante : toute machine rentrant aux ateliers est visitée par un « inspecteur », qui (en s'aidant de la feuille notifiant l'envoi de la machine aux ateliers pour réparations, — du relevé des parcours, — des relevés des réparations reçues précédemment, etc.) indique les pièces à démonter. Lorsque ce démontage est effectué, l'inspecteur examine l'état de ces pièces, et vérifie s'il ne convient pas d'en démonter encore d'autres. Il établit alors le programme des réparations à effectuer et leur répartition entre les divers ateliers ; ce programme permet, comme dans le système des « schedules » fixes, de régler le travail de chaque équipe de façon qu'elle ne retarde pas les autres. De plus, le programme étant établi pour chaque cas particulier correspond beaucoup mieux que la « schedule » fixe aux réparations réellement nécessaires à chaque machine. Il est naturellement indispensable de confier la rédaction de ces programmes à des spécialistes expérimentés, au courant du fonctionnement des divers ateliers ; c'est cette complication que l'on a voulu éviter (au prix d'autres inconvénients) par l'établissement des « schedules » fixes.
MATÉRIEL ET TRACTION
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Spécialisation des ouvriers. — La spécialisation des ouvriers est surtout remarquable dans les travaux de montage. Nous indiquerons à ce point de vue l'organisation du travail dans l'atelier de montage des locomotives à'Angus. Cet atelier renferme 36 places offertes : en temps normal, 29 seulement sont utilisées, dont 26 pour les réparations et 3 pour la construction des machines neuves. Avec cette organisation, on sort par mois 6 machines neuves, 32 locomotives recevant des réparations générales et 18 locomotives nécessitant des réparations moins importantes, soit au total 56 machines. A. Sur les 26 fosses de réparations travaillent 5 équipes spécialisées de la façon suivante: 1° Une équipe de démontage travaille sur les 2 fosses d'entrée des machines ; elle se compose de 12 ouvriers répartis en 2 brigades; 6 hommes procèdent au levage de la machine et retirent les essieux montés ; les 6 autres démontent la chaudière, les cylindres et le châssis. 2" Quatre, équipes, composées chacune de 8 ouvriers, 4 apprentis et 1 manœuvre, effectuent les réparations; 3 des équipes assurent les réparations générales, et l'autre effectue les réparations moins importantes ne nécessitant pas le retrait des roues. Chaque équipe travaille sur 6 fosses. B. La construction des machines neuves (3 fosses) est confiée à une équipe comprenant 14 ouvriers, 2 apprentis, 3 manœuvres et 2 gamins. < C. En dehors des équipes précédentes, des équipes mobiles sont spécialisées aux travaux suivants pour toute l'étendue de l'atelier : 1° 1 ouvrier et 1 apprenti pour les tiroirs; 2° 3 ouvriers et 1 apprenti pour les boîtes à tiroirs et les distributions ; 3° 1 ouvrier et 1 apprenti pour les glissières de crosse de piston ;