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RÉFORMES RÉCENTES DE LA LÉGISLATION FÉDÉRALE
moins largement comprise : tantôt cette revision des tarifs était générale et obligatoire ; tantôt elle était limitée â l'objet des plaintes de certains expéditeurs. Appel pouvait être fait aux Cours d'États des décisions des commissions. Cette législation nouvelle fut vivement combattue par les compagnies. Le principe constitutionnel en fut reconnu par une décision de la Cour suprême en 1877 (*). Trop radicales ou prématurées, les lois de certains États durent pourtant disparaître; d'autres demeurèrent. Elles contenaient les germes de la réglementation qui, dix ans plus tard, devait passer dans les lois fédérales. En 1874, après la construction du « Grand Trunk » de Chicago à Montréal et Boston, une lutte de tarifs s'était engagée entre les réseaux maîtres du trafic de l'Ouest à l'Atlantique. Les ports de Boston, New-York, Philadelphie, Baltimore se disputaient le commerce d'exportation ; toute faveur accordée à l'un pouvait ruiner l'autre. Une véritable surenchère de réductions commença; elle dura jusqu'en 1877. Puis la réaction fut aussi vive que l'avait été la concurrence : un premier exemple d'association de bénéfices fut donné en 1876 par les chemins de fer du Sud-Est; deux ans plus tard, le territoire américain était couvert de « pools ». Le pool a deux formes : dans la première, « pool de fret », les lignes concurrentes reçoivent chacune une proportion fixée des transports auxquels elles peuvent prétendre ; dans la seconde, « pool d'argent », les recettes brutes sont mises, tout ou partie, en commun, et chaque compagnie est rétribuée suivant un taux réglé par année. Des cautionnements garantissent l'observation du contrat; un comité exécutif surveille le versement et l'emploi des fonds ; il est assisté d'un tribunal d'arbitrage. (*) Arrêts de la Cour suprême sur les « Granger cases » : entre autres, Munn contre État d'Ulinois.
DES CHEMINS DE FER AUX ÉTATS-UNIS
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L'Interstate Commerce Act de 1887. — L'ère des pools dura dix ans; l'opinion publique s'émut bientôt de leur cohésion "et de leur puissance croissantes ; elle exigea leur dissolution et demanda des garanties contre les abus que les compagnies pourraient à l'avenir individuellement commettre. Un projet de « statut fédéral » fut déposé au Congrès par le sénateur Cullom ; le vote en fut hâté par l'arrêt de la Cour suprême en 1886 (affaire du Wabash), dont nous avons plus haut indiqué le sens. Il marquait en effet une orientation entièrement nouvelle de la jurisprudence. Des arrêts antérieurs (*) avaient reconnu aux États le droit de réglementer les transports accomplis sur leur territoire, quelle qu'en fût l'origine ou la destination. Remettre, comme la Cour le fit en 1886, ce droit au Gouvernement fédéral pour tout le commerce d'État à État était restreindre singulièrement le pouvoir réglementaire des Commissions ; il devenait nécessaire d'étendre aux expéditions à longue distance ce qu'elles avaient fait pour le trafic local. Une loi fédérale fut votée en 1887. C'était la première fois que le Congrès exerçait son pouvoir de contrôle. Son intervention avait bien été sollicitée par les fermiers de l'Ouest lors des plaintes qui avaient provoqué les mesures de la « Granger législation ». Mais aucune suite n'avait été donnée au rapport Windom (1874), où l'auteur proposait la construction d'un chemin de fer par le Gouvernement fédéral, destiné à faire concurrence aux lignes de Chicago à l'Atlantique. L' « Interstate Commerce Act » pose le principe que, pour être légaux, les tarifs doivent être «justes et raisonnables » et égaux pour tous. Sont par conséquent interdits les rebates, ristournes plus ou moins déguisées que recevaient les expéditeurs, et les discriminations, remises (*) En particulier, arrêt Peik contre « Chicago and Northwestern Company », 1877.