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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
sels alcalins que l'on est obligé d'employer pour traiter les eaux fortement chargées de sulfates, ces entraînements d'eau sont toujours à craindre, en. dépit des vidanges répétées auxquelles on doit s'astreindre. C'est pour remédier à ces inconvénients que certains réseaux américains, notamment le Chicago and Alton R. R. et VErie R. R., ont substitué à l'épuration chimique, le traitement par le procédé Talmage. Le système Talmage consiste à introduire dans la chaudière utilisant de l'eau incrustante non traitée une faible quantité d'une huile spéciale assez volatile, appelée Rubra oil ; la présence de cette huile empêche l'incrustation de se produire, et les dépôts restent boueux sans adhérer aux tôles ni à la tubulure. On sait que, sur les chaudières alimentées avec l'eau de condensation des machines, on prend des soins spéciaux pour séparer l'huile entraînée par la vapeur ayant travaillé dans les cylindres, et en éviter l'introduction dans les chaudières. Ce n'était donc pas sans appréhension que les ingénieurs du Chicago and Alton R. R. résolurent, en présence des résultats médiocres obtenus sur ce réseau par le traitement chimique d'eaux très incrustantes, de faire l'essai du système Talmage : ils décidèrent donc de procéder d'abord à des expériences sur une chaudière fixe avant d'appliquer ce système aux locomotives. Cette chaudière était alimentée avec de l'eau tenant en moyenne 750 milligrammes de solides incrustants par litre, dont 350 milligrammes de sulfates et 400 milligrammes de carbonates. Les essais furent poursuivis pendant dix-huit mois, sans que l'on ait eu d'entraînements d'eau ; de plus, les tôles et les tubes ne portaient aucune trace de pustules ou de piqûres, et les incrustations étaient remplacées par des dépôts boueux. C'est dans ces conditions que l'on décida de renoncer à alimenter les locomotives avec l'eau épurée pour les
MATÉRIEL ET TRACTION
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munir du système Talmage ; depuis 1904, ce mode de traitement est le seul employé sur tout le réseau (1 .560 kilomètres). L'huile est introduite dans la chaudière au moyen d'un graisseur à gouttes visibles identique à ceux que l'on emploie pour le graissage du mécanisme. La quantité d'huile utilisée varie suivant les régions : sur les sections où l'eau est très mauvaise, on emploie environ 20 centimètres cubes d'huile par kilomètre ; ailleurs, on n'en emploie que 10a 15. D'après M. C.-E. Fuller, superintendent of motive power du Chicago and Alton R. R., les résultats obtenus sont extrêmement satisfaisants : les détresses dues aux fuites à la tubulure sont pratiquement supprimées, et, dès la première année, le parcours moyen des locomotives entre deux détresses a été augmenté de 147 p. 100; les entraînements d'eau ont également disparu, et l'on n'est plus obligé, comme auparavant, de réduire fréquemment le tonnage des trains pour cette raison. A condition de vider un tube d'eau à la fin de chaque parcours (opération assurée par les dépôts), on peut ne laver les chaudières que tous les quinze jours, ou même tous les mois, — tandis qu'avec l'eau épurée employée précédemment on était obligé de procéder tous les deux jours soit au lavage de la chaudière, soit au renouvellement de l'eau, ces deux opérations étant pratiquées alternativement. En dehors du bon état des tôles de foyer et de la tubulure, qui ne présentent ni incrustations, ni corrosions, — il faut signaler l'amélioration apportée à l'usure des cylindres et des chemises de boîtes à tiroirs (tiroirs cylindriques), qui est bien moindre que précédemment : comme le Chicago and Alton R. R. n'a pas modifié la composition du métal ni les procédés de fabrication de ces pièces, il faut en conclure que l'huile spéciale introduite dans la chaudière est entraînée en partie par la vapeur, ce qui produit une lubrification parfaite du mécanisme.