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NOTE SDR LES MOYENS D EVALUER L EFFECTIF
des voies ferrées d'un pays, on ne s'occupe que de l'un des réseaux qui forment cet ensemble, les variations d'une année à l'autre sont plus grandes; mais, pour une série de quelques années, les résultats s'inscrivent autour d'une courbe moyenne de forme régulière. Quand le trafic a momentanément baissé ou est resté à peu près le même pendant quelque temps, cette situation est le prélude assuré d'une augmentation rapide. Sans doute on finira par arriver à un état d'équilibre, peut-être même à une période de maximum suivie d'une période de décroissance continue ; mais on n'en est pas encore là, même dans les pays à population dense et à industrie puissante comme la Belgique. Le matériel roulant des chemins de fer ne peut pas se fabriquer à l'avance, en Europe du moins, parce qu'il s'agit d'unités coûteuses, dont on n'est pas encore parvenu à arrêter des types définitifs, acceptés par toutes ou presque toutes les administrations de chemins de fer; il y a même tendance dans certains pays à varier sans cesse les types, ce qui, au point de vue technique, offre l'avantage de rendre les progrès plus rapides et les engins particulièrement aptes à effectuer le travail auquel ils sont destinés ; par contre, une usine en mesure d'exécuter assez rapidement un type d'unités déterminé ne peut, si les dispositions sont modifiées, livrer les commandes qu'avec d'assez longs délais. Comme toutes les administrations d'un même pays ont généralement à faire face en même temps à un accroissement de trafic, des retards importants se produisent dans la livraison du matériel au moment où l'augmentation de ce matériel serait le plus nécessaire. 'Dans ces conditions, on a toujours à craindre une crise de l'industrie des transports au cours des périodes de prospérité commerciale. Pour parer à cette éventualité, il suffirait évidemment de prévoir quel sera le trafic probable quelques années à l'avance, quatre ou cinq au
DE MATÉRIEL ROULANT
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plus, et de régler les commandes sans trop se préoccuper des nécessités immédiates. Nous venons de voir que le sens et la quotité de l'augmentation moyenne annuelle de trafic paraissent pouvoir être évalués quelques années à l'avance ; mais ce seul renseignement ne permettrait de résoudre le problème qui se pose que si un certain nombre d'unités de trafic exigeait en toutes circonstances un nombre toujours le même d'unités de moyens de transport. Il n'en est rien. Suivant le mode d'exploitation, suivant l'étendue des voies de garage, des voies de débord et des quais de déchargement, suivant les dispositions des gares de triage et de marchandises, suivant la nature du trafic et ses variations aux diverses époques de l'année, suivant les habitudes du personnel de l'exploitation à tous les degrés de la hiérarchie, la quantité de matériel roulant indispensable pour un trafic donné peut varier dans de très fortes proportions, du simple au double et même au delà ; il faut donc étudier la question, réseau par réseau, et prendre chaque réseau dans l'état où il se trouve. Que si l'on parvient à améliorer la disposition des voies et des gares, l'organisation des trains, la circulation du matériel vide, on pourra être conduit à réduire les augmentations prévues pour le matériel, mais dans une faible mesure, parce que ces améliorations ne seront pas assez rapides pour produire des effets de grande importance pendant la courte période pour laquelle on peut faire des prévisions bien justifiées sur le trafic. La quotité du matériel doit être évaluée dans chaque cas, c'est-à-dire pour chaque réseau de chemin de fer. Celui-ci peut ne pas former un tout homogène ; il suffit qu'il reste sensiblement le même d'une année à l'autre. Nous avons d'abord à définir les imités de trafic qui serviront de base. Le choix en est assez facile à faire. Pour le trafic des marchandises, la tonne-kilomètre est