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tout indiquée ; pour les voyageurs, le voyageur-kilomètre se présente naturellement à l'esprit; enfin, pour l'ensemble du trafic, il serait évidemment très commode de prendre la somme des tonnes-kilomètres et des voyageurskilomètres ; seulement la solution n'est acceptable que si les deux unités combinées sont à peu près équivalentes au point de vue de l'effort de traction qu'elles exigent. Si, en effet, les places de voyageurs offertes doivent varier sur une ligne donnée proportionnellement au nombre annuel des voyageurs-kilomètres, et la capacité de chargement des wagons proportionnellement au nombre des tonnes-kilomètres à transporter, la puissance des machines doit être en rapport avec le travail à produire, c'està-dire avec la totalité des tonnes-kilomètres et des voyageurs-kilomètres correspondant à une année, pourvu que la tonne de marchandises exige, pour être transportée à 1 kilomètre, le même effort qu'un voyageur transporté à la même distance. 11 est difficile de démontrer d'une manière générale dans quelle mesure cette assertion est exacte. Nous avons cherché à la vérifier pour ceux des grands réseaux français dont la statistique fournit les éléments nécessaires. Nous avons trouvé que les voitures et les wagons de trois grandes administrations de chemin de fer d'intérêt général donnent respectivement par voyageur et par tonne de marchandises des poids moyens transportés de 835 kilogrammes et de 2.995 kilogrammes. Il n'a pas été tenu compte des locomotives, et on a admis que chaque train de voyageurs comportait deux fourgons ; en fait, il y en a toujours davantage, à cause des véhicules affectés au transport des messageries; mais ceux-ci doivent être laissés de côté comme les messageries elles-mêmes. Le poids à transporter par unité kilométrique est beaucoup plus faible dans le cas des voyageurs que dans celui des marchandises ; mais il y a un autre élément à consi-
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DE MATÉRIEL ROULANT
NOTE SUR LES MOYENS D ÉVALUER L'EFFECTIF
dérer, la vitesse de marche. Les tableaux de charges limites de machines indiquent comment varie la charge maxima avec la vitesse. Par exemple, pour les locomotives du Paris-Lyon-Méditerranée à 4 roues couplées de la série 111-400, la plus forte charge admise sur les profils faciles, à faibles déclivités et à courbes de grands rayons, est respectivement de 1.493; 1.278; 594 et 510 tonnes à des vitesses de 15, 20, 45 et 50 kilomètres à l'heure. On peut conclure de là qu'en ce qui concerne l'effort de traction un voyageur représentant 835 kilogrammes transportés à la vitesse de 50 kilomètres à l'heure est à très peu près équivalent à une tonne de marchandises représentant 2.995 kilogrammes transportés à la vitesse de 15 à 20 kilomètres à l'heure. On voit que, pour la France au moins, il y a équivalence entre les efforts » et ^ nécessaires pour la traction d'un voyageur ou d'une tonne de marchandises. Au reste, ce qu'il s'agit de comparer, c'est la puissance capable, à des époques peu éloignées l'une de l'autre, de remorquer le trafic sur un même réseau. Or, à trois ou quatre années de distance et pour des périodes comparables, d'une année par exemple, le rapport des voyageurs-kilomètres aux tonnes-kilomètres varie peu dans une même compagnie. S'il y a V voyageurs et T tonnes, l'effort par unité V . v -+- T t remorquée sera en moyenne de ^ ^ ^ Si V et T augmentent tous deux dans le rapport de a à 1 -+- a, l'effort moyen par unité remorquée ne changera pas. 11 n'est donc nullement indispensable, au point de vue des comparaisons dont il vient d'être question, que l'équivalence entre v et t soit aussi complète qu'elle parait l'être en France. Nous n'avons considéré que les voyageurs et les marchandises de petite vitesse, laissant de côté les animaux vivants, les messageries et les bagages, qui sont loin de Tome XII, 1907.
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