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NOTE SUR LES MOYENS D'ÉVALUER L EFFECTIF
constituer une quantité négligeable. Cette omission n'est légitime que si le trafic ainsi négligé est toujours sensiblement proportionnel à l'ensemble du trafic, dont il est tenu compte. La vérification de cette hypothèse ne peut se faire qu'approximativement. En France, le seul élément "dont on puisse se servir est le montant des recettes. Pour les deux années 1898 et 1903, le rapport des recettes totales grande vitesse et petite vitesse, accessoires compris, a été de 109,7 ; pour les mêmes années, le rapport des recettes grande vitesse et petite vitesse, sans les accessoires, a été de 108,3. Or une période de cinq ans est une limite extrême pour la prévision des variations du trafic, si l'on veut arriver à des résultats offrant réellement quelques garanties d'exactitude. L'erreur, en laissant de côté les messageries et autres transports accessoires, ressort, dans l'exemple que nous venons d'indiquer, à 0,28p. 100 par an; elle n'a aucune importance. En Allemagne, la statistique donne le nombre des voyageurs-kilomètres et celui des expéditions de toutes sortes évaluées en tonnes-kilomètres. Prenons, d'une part, la somme des voyageurs-kilomètres et des tonneskilomètres de marchandises petite vitesse ; d'autre part, cette somme augmentée des tonnes-kilomètres représentant les messageries, les bestiaux et autres transports accessoires ; le rapport des premiers nombres pour les deux années 1902 et 1898 est de 1,143, celui des seconds nombres est de 1,135. L'erreur, en ne faisant entrer en ligne de compte que les marchandises petite vitesse et les voyageurs, serait donc inférieure à 0,20 p. 100 par an. Ces résultats étaient à prévoir, parce que, dans les chemins de fer, il existe toujours d'étroites relations entre les divers éléments du trafic. La prospérité d'une grande industrie est rarement un fait isolé ; la plupart des autres industries sont soumises aux mêmes influences.
DE MATÉRIEL ROULANT
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Aussi, sur les chemins de fer, tous les genres de transport augmentent en général en même temps. Par conséquent, pour comparer le trafic d'une même compagnie à deux dates différentes et pas trop éloignées, on peut prendre comme éléments soit le nombre des tonneskilomètres, soit le nombre des tonnes chargées sur le réseau dans des wagons quelconques, soit le nombre de tonnes chargées sur le réseau dans des wagons lui appartenant. A condition de relever les quantités correspondant à des périodes égales, d'une durée suffisante et semblablement réparties au cours des deux années comparées, les résultats seront à peu près identiques. Les considérations précédentes montrent que l'on est fondé, en vue de la détermination du matériel moteur, à regarder les voyageurs et les tonnes-kilomètres comme équivalents et à ne faire entrer en ligne de compte qu'une partie du trafic des marchandises, par exemple celui de la petite vitesse, mais à la condition expresse qu'il s'agisse d'examiner les périodes successives d'une même compagnie ou de deux compagnies placées dans des conditions à très peu près semblables. S'il s'agit, au contraire, de comparer des compagnies de chemins de fer quelconques, il faudrait opérer avec plus de circonspection, comme nous le verrons plus loin. Nous avons déjà fait remarquer que les grandes compagnies de chemins de fer ne sont pas encore parvenues en Europe, ni a fortiori dans le reste du monde, à leur trafic maximum, et que, malgré les irrégularités qui se produisent d'une année à l'autre, il y a accroissement constant et assez régulier pour des périodes de quelques années. Nous venons aussi de voir que, pour une compagnie donnée, on pouvait se contenter de relever les variations du trafic voyageurs et celles du trafic marchandises petite vitesse. En traçant les courbes de ces deux trafics et de leur somme, on se rendra aisément