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DE MATÉRIEL ROULANT
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NOTE SUR LES MOYENS D'ÉVALUER L'EFFECTIF
compte de l'augmentation moyenne annuelle probable pour une période ultérieure de trois ou quatre années. En France, l'accroissement est à peu près constant depuis vingt ans ; par conséquent, l'augmentation p. 100 va toujours en diminuant ; elle était de 4,42 en 1887, elle n'est plus que de 2,43 en 1905. D'une administration à l'autre, dans un même pays, les résultats sont très différents. Ainsi, pour quatre des compagnies françaises, la comparaison des exercices 1895 et 1906 donne par an les augmentations moyennes inscrites dans le tableau suivant, en prenant pour unité les trafics de 1895: Voyageurs Marchandises petite vitesse Voyageurs et marchandises petite vitesse.
Nord P.-L.-1I. Midi p. 100 p. 100 p. 100
P.-O. p. 100
2,27 4,58 3,9-1
4,20 4,20 4,20
3,98 2,91 3,32
2,98 2,29 2,54
11 faut donc, pour chaque compagnie, faire une étude spéciale des variations du trafic. Lors de l'évaluation des prévisions pour les années à venir, on aura à rechercher si des circonstances particulières sont de nature à développer ou à restreindre le trafic. C'est ainsi que les transports des chemins de fer de l'Est, qui avaient une marche très régulière de 1895 à 1903, avec un léger excédent en 1899 et 1900 et une dépression du même ordre en 1902, ont éprouvé un accroissement considérable à partir de 1903, à cause de la mise en exploitation des mines de fer de Meurthe-et-Moselle. En dehors de ces cas particuliers, le trafic normal sera facile à déterminer, en faisant le graphique des trafics annuels pour les années écoulées et en traçant la courbe moyenne, qui en représente le mieux l'ensemble. Voyons maintenant comment on doit évaluer le matériel roulant. Pour le transport des marchandises, l'unité à prendre
est la capacité en tonnes des véhicules. Il n'est certainement pas indifférent pour une compagnie d'avoir des wagons de 10, 20, 30 ou 40 tonnes ; la proportion à maintenir entre ces diverses catégories, variable d'une compagnie à l'autre, change peu dans une compagnie au cours des années successives, à moins de circonstances très exceptionnelles, comme le développement d'une nouvelle industrie. Dans certains cas, il est plus commode et plus économique de posséder de grands wagons ; mais, pour la presque totalité du trafic, on peut, sans inconvénients sérieux, employer des wagons de 10 tonnes. Ce qui importe, c'est d'avoir un matériel de capacité suffisante pour pouvoir transporter le tonnage de marchandises présenté au chemin de fer. La répartition des capacités entre les divers types de véhicules est une question relativement secondaire à résoudre au moment de faire des commandes de matériel, d'après l'état plus ou moins satisfaisant du matériel en service et d'après les prévisions que l'on peut former au sujet des transports les plus importants qui seront à effectuer. La mise en exploitation d'un nouveau bassin minier rendra très désirable la construction de wagons de grande capacité ; celle de vastes forêts nécessitera des wagons spéciaux : ce sont là des cas particuliers qui ne se présentent que de loin en loin. Pour les voyageurs, on pourrait à la rigueur se borner à considérer le nombre des voitures ; cependant, comme on remplace de plus en plus les voitures à faible empattement par d'autres plus grandes et plus confortables, il est plus rationnel de prendre pour base le nombre des places offertes. Les locomotives doivent satisfaire à des conditions très variables suivant le service qui leur est demandé; les lignes secondaires n'exigent que des machines peu puissantes ; les grandes lignes, au contraire, réclament des ma-