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NOTE
SDR
LES
MOYENS
D'ÉVALDER
L'EFFECTIF
supprimées et celle des unités à construire. Observons à ce sujet que l'on se fait souvent une idée fausse de l'importance des réformes à opérer dans un matériel de chemin de fer pour le maintenir en bon état de service et pour le renouveler en temps utile. On réforme des machines ou des véhicules parce qu'ils ont été gravement avariés dans un accident, ou parce qu'ils sont devenus irréparables à raison de l'usure de leurs pièces principales, ou parce qu'ils sont d'un type démodé et difficile à utiliser : trop faible capacité, trop faible puissance, empattement insuffisant. Le nombre des unités démolies pour avaries ou usure générale est toujours peu élevé en France. On peut réparer indéfiniment un Avagon et le conserver en bon état ; c'est une question de prix de revient et de main-d'œuvre. Si celle-ci est relativement bon marché, il y a tout intérêt à réparer ; si elle est chère, comme aux États-Unis, on ne doit admettre que des réparations faciles à exécuter mécaniquement avec un minimum d'intervention des ouvriers. Il est alors préférable de faire rouler le matériel aussi longtemps qu'il est en état de rouler sans subir de grosses réparations, puis de le mettre à la ferraille et de le remplacer par des unités neuves, fabriquées en grandes quantités, sur un nouveau modèle aussi perfectionné que possible. On dit quelquefois qu'une machine ne doit pas durer plus de quarante ans, un wagon plus de cinquante ans, une voiture plus de quarante ans. Or, il y a telle machine remontant presque à l'origine des chemins de fer qui peut rendre encore d'excellents services dans des conditions appropriées à son type. Quant aux wagons, comme l'on change successivement leurs diverses parties, il n'y a aucune raison de jamais les réformer pour cause d'usure. En réalité, l'expérience peut seule prononcer ; elle montre que, pour l'ensemble des réseaux français, dans la pé-
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MATÉRIEL
ROULANT
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riode 1877-1904, il a été démoli, par an, en moyenne, 0,70 p. 100 de l'effectif des locomotives, 1,16 p. 100 de celui des voitures, 0,35 p. 100 de celui des wagons. Il est possible que ces proportions augmentent à l'avenir, parce que, dans quelques compagnies au moins, il existe des unités qui devraient disparaître, non pour cause d'impossibilité de les utiliser sans danger, mais faute de répondre aux exigences actuelles de l'exploitation. D'autre part, dans une compagnie dont le matériel renferme peu de vieux éléments, la proportion des unités à démolir sera nécessairement très faible pendant quelques années. 11 y a là une étude minutieuse à faire pour chaque réseau et pour chaque catégorie de matériel ; ce n'est pas un problème à résoudre d'après des vues théoriques. On ne doit surtout pas oublier que les démolitions n'ont aucun caractère d'urgence. Elles sont à opérer de préférence pendant les périodes de stagnation du trafic, les plus vieux véhicules pouvant, aux moments de reprise importante des transports, contribuer très utilement à assurer le service et à empêcher une crise grave de se produire. Les coefficients, même lorsqu'ils ont été déterminés avec soin pour une compagnie, peuvent changer de valeur d'année en année, puisqu'ils dépendent des conditions d'exploitation. Pour la même raison, ils différeront d'un réseau à l'autre. Mais, lorsque deux compagnies se trouveront dans des conditions de trafic analogues, les différences de leurs coefficients devront appeler l'attention ; celle des compagnies qui est la mieux administrée aura certainement les coefficients les plus favorables. Ceci nous conduit à examiner la question à un autre point de vue. . Au lieu de chercher à déterminer le matériel roulant nécessaire à une compagnie de chemin de fer, on peut se proposer de comparer les méthodes d'exploitation de diverses compagnies. La comparaison ne sera pas pos-