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NOTE SUR LES MOYENS D EVALUER L EFFECTIF
qu'il soit nécessaire d'accroître ni le nombre des voitures, ni celui des wagons, ni celui des trains; dès lors, dans le calcul du matériel nouveau à construire, il ne faut parfois compter qu'une fraction de l'augmentation du trafic. La détermination des coefficients C en 1900 + a demande une étude approfondie des résultats donnés par l'exploitation dans les exercices précédents, et nous avons indiqué plus haut comment l'on doit procéder. Il est bien certain que cette recherche est délicate; les circonstances qui distinguent une période normale au point de vue des voitures, ou. des wagons, ou des machines, ne peuvent être définies. d'une manière précise ; un bon chef d'exploitation aura nettement l'impression que telle période a été normale, à tel ou tel point de vue; il ne commettra pas d'erreurs comparables à celles que pourrait entraîner l'application de règles déduites des principes théoriques les plus rationnels; car celles-ci ne tiendraient jamais compte de tous les éléments à considérer. Le rapport du nombre des unités de matériel au nombre des millions d'unités de trafic correspondant pendant une période où l'exploitation s'est faite dans des conditions satisfaisantes donnera les coefficients-voitures, wagons et machines. Il ne faut pas oublier que les coefficients, même s'ils sont exacts à l'époque pour laquelle ils ont été déterminés, ne resteront pas immuables ; ils peuvent et doivent même varier avec le temps dans chaque compagnie. Si, par exemple, la vitesse des trains s'accroît en moyenne de 5 p. 100, la puissance motrice indispensable pour un trafic restant le même devra augmenter, et augmenter de plus de 5 p. 100. On pourra donc être conduit à admettre des coefficients différents pour des périodes successives, même assez courtes, en ce qui concerne les locomotives. Les résultats obtenus auront besoin, pour être appliqués, de subir une transformation. Il faut choisir les catégories
DE MATÉRIEL ROULANT
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de matériel à construire, substituer, par conséquent, aux nombres de places, de tonnes et de chevaux-vapeur trouvés, les nombres de voitures, de wagons et de machines à commander. Le choix des types dépendra de la nature du trafic à satisfaire et de l'état du matériel existant. Il sera arrêté d'après les indications fournies par le service de l'exploitation, qui doit avoir à cet égard suprématie sur les autres services. Un chemin de fer, au moins quand il y a monopole, a pour mission d'effectuer les transports dans les conditions les plus favorables à l'intérêt général et compatibles avec une bonne gestion des intérêts propres de la compagnie. Il appartient au service de la traction de donner satisfaction aux desiderata de l'exploitation et non d'imposer sa manière de voir pour diminuer ses dépenses propres ou pour tout autre motif. Si un wagon met quinze jours au lieu de huit à effectuer un transport, la compagnie aura besoin de deux fois plus de wagons, de deux fois plus de voies de garage, etc. On économisera un peu sur la traction ou sur le personnel, on perdra le double en intérêts de dépenses de premier établissement. Le service de la voie, de son côté, doit mettre les lignes en état de supporter les charges et les vitesses nécessaires pour une exploitation ration -r nelle et de nature à satisfaire le public. Les différences que présentent les coefficients d'exploitation de différentes compagnies tiennent souvent en partie à des défauts d'entente de cet ordre. Nous n'avons pas parlé jusqu'ici du matériel à réformer; l'équivalent du matériel retiré du service devra être ajouté aux évaluations dont il a été question précédemment ; ce sera chose facile, étant donné le mode de calcul adopté qui prend pour bases uniquement la capacité ou la puissance de transport des unités, de sorte que l'on tient compte automatiquement, s'il y a lieu, de la différence entre la capacité ou la puissance des unités