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NOTE SDR LES MOYENS D'ÉVALUER L 'EFFECTIF
DE MATÉRIEL ROULANT
cours des compagnies en adoptant les bases que nous avons indiquées. Nous donnerons un exemple de chaque cas. Le tableau suivant fait connaître pour 1905 les coefficients normaux des grandes compagnies françaises, les accroissements moyens annuels de trafic et l'augmentation de matériel à prévoir ; le trafic est exprimé en millions d'unités kilométriques. Compagnies
fa, d\ C . . dY c C^.. dT C „ . rfT t C m rf(V + T) C . d(V -f T.. m
Etat
Nord
Est
Ouest
P.-O.
P.-L.-M.
Midi
1-20 103 101 94 85 86 107 15 57 49 54 60 109 22 1.800 5.871 4.949 5.076 5.100 9.374 &J354 242 200 162 210 145 185 208 13 110 180 31 75 131 19 3.146 22.000 29.160 6.510 10.875 24.235 3.952 294 160 222 250 213 227 258 28 167 229 85 135 240 41 8.232 20.720 50.838 21.250 28.755 54.480 10.578
Il est très probable que les coefficients de ce tableau, ne sont qu'approchés ; ils seront à rectifier d'après les résultats des exercices 1906 et suivants. Ils ne constituent qu'une première ébauche d'un travail à refaire chaque année. Il a été fait mention, au cours de la présente note, d'une 1 réduction - k faire subir au matériel déduit de l'accroisser ment du trafic pour tenir compte des lignes encore mal utilisées. Il conviendrait d'appliquer une réduction de ce genre, au moins au cas des voitures, pour le Paris-Orléans et l'État, et de ramener l'augmentation du nombre de places offertes de 5.100 et 1.800 à 3.600 et 1.400, ou même à des nombres plus faibles. Il serait intéressant de rechercher les causes des différences qui existent entre les coefficients des différentes compagnies ; quelques-unes sont faciles à trouver.
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Le coefficient-machines du Nord est particulièrement faible, parce que, sur ce réseau, d'une part, les déclivités sont peu prononcées et que, d'autre part, le parcours moyen des machines est très élevé grâce à une application assez étendue de la banalité. Il ne faudrait pas conclure de là que les autres compagnies ont tort de ne pas adopter le même système. La banalité présente des avantages et des inconvénients; suivant les cas, les uns ou les autres ont une influence prédominante. Sur l'Est et le Paris-Orléans, la faiblesse des coefficientswagons tient en partie aux grands parcours moyens des véhicules. Pour les voitures, le Paris-Orléans et le ParisLyon-Méditerranée sont dans le même cas ; mais, sur l'Est, bien que les voitures effectuent des parcours moyens encore plus considérables, le coefficient-voitures est élevé, sans doute parce que, sur nombre de lignes, l'utilisation des places offertes laisse beaucoup à désirer. Les tableaux ci-après sont établis sur les données statistiques d'une seule année; les coefficients ainsi calculés peuvent différer notablement des coefficients normaux, dont la détermination exige d'autres éléments d'appréciation que ceux fournis par les statistiques. Dans les tableaux, les lettres inscrites à la première colonne ont les significations suivantes : a, nombre des places offertes; 6, nombre des voyageurs-kilomètres; d, nombre des tonnes de capacité offertes dans les wagons autres que ceux servant au transport des bagages et des messageries ; e, nombre des tonnes-kilomètres de marchandises, bagages et messageries exclus, bestiaux vivants compris ; g, puissance en chevaux-vapeur de toutes les locomotives, évaluée par la formule précédemment indiquée ; h, somme des quantités b et e; h', nombre des voyageurs-kilomètres augmenté du nombre des tonnes-kilomètres de marchandises de toutes espèces.