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LE PÉTROLE DE ROUMANIE
peut expédier qu'un ou deux trains par jour. Cette circonstance n'est pas due à l'insuffisance du nombre de wagons-citernes ; les chiffres de la page 57 montrent qu'à cet égard l'initiative des particuliers a été très largement prévoyante ; le nombre des machines est au contraire absolument insuffisant. Les chemins de fer disposaient en 1903 de 512 locomotives ; le chiffre est actuellement de 603, non compris 65 machines en construction. Cet accroissement ne correspond pas au développement général du trafic. Les expéditions de pétrole atteignent leur maximum d'activité en automne, au moment où le transport des céréales est précisément le plus intense ; les retards et l'encombrement deviennent alors considérables. Les bateaux en chargement attendent inutilement dans le port ; les indemnités de stationnement augmentent ; les raffineries voient leurs réservoirs encombrés et sont parfois obligées de refuser le pétrole brut produit sur les chantiers. Les expéditions vers la mer Noire ne sont pas les seules à souffrir de cette situation ; la consommation intérieure en subit également le contre-coup. La Direction des chemins de fer s'est trouvée, pendant l'hiver de 1906, dans l'impossibilité de se procurer la totalité des résidus dont elle avait besoin ; les wagons-citernes se trouvaient en effet immobilisés dans les gares encombrées ; la Direction a dû acheter en hâte tout le stock de charbon du port de Brada. Cette crise des transports, déjà si aiguë à certains moments de l'année, s'accentuera nécessairement avec, le développement probable de l'exportation ; l'augmentation du nombre des locomotives est la première mesure à réaliser, pour faire face à ces besoins croissants ; mais il est également nécessaire de prévoir l'amélioration générale du réseau ; celui-ci est établi à voie unique, et les voies de garage sont pour la plupart insuffisantes. Le Gouvernement s'est préoccupé de la question et a arrêté un pro-
ET LE CONGRÈS DE BUCAREST
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gramme destiné à permettre, dans un avenir prochain, l'entrée à Constantza de six trains par jour. On pourrait songer à doubler la ligne de Campina à Constantza ; mais cette mesure entraînerait des dépenses que l'on hésite encore à engager. On dispose déjà, à partir de Ploesti (chef-lieu du district de Prahova, voir carte de la Pl. XX), de deux voies distinctes aboutissant à Fetesti (entrée des grands ponts sur le Danube;; l'une des deux lignes passe par Bucarest, l'autre par Buzeu et Faurei; cette, dernière correspondant à un trop long détour, on a décidé la création du raccourci Ploesti-Slobozia-Fetesti ; on doublera d'autre part (les travaux sont déjà commencés) les deux tronçons Campina-Ploesti et Fetesti-Constantza. En ce qui concerne ce dernier tronçon, les ponts sur le Danube sont à une seule voie, et on ne peut songer à les élargir; il sera donc nécessaire de créer deux grands parcs de garage, l'un à l'entrée des ponts à Fetesti, l'autre à la sortie à Cernavoda. Nous avions mentionné en 1905 une solution toute différente de la question des transports; il s'agissait de l'établissement d'une grande conduite de 340 kilomètres, allant de Campina à Constantza; l'opinion publique s'était passionnée pour ce projet, en 1901 et 1902 ; le Parlement avait même voté une subvention de 500.000 francs pour les études préliminaires. Ce projet parait sinon définitivement abandonné, du moins différé pour longtemps. Son opportunité est, en somme, une question de tonnage ; ce qui peut paraître prématuré aujourd'hui pourrait se justifier dans un avenir prochain. Le problème de la conduite s'est d'ailleurs compliqué depuis 1903. La presque totalité des raffineries se sont établies dans le district de Prahova, à proximité des exploitations (Campina, Ploesti, Baïcoï). Le projet du « pipe line » eût été très séduisant pour des raffineries installées à Constantza; une seule conduite, destinée au pétrole