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LA TRACTION PAR LOCOMOTIVES A BENZINE 98 nient aux abords de la locomotive que ces vapeurs sont à redouter; une fois entraînées parle courant d'air de la mine, elles forment évidemment, avec l'air, un mélange trop pauvre pour qu'on ait à en redouter l'inflammation. Mais il faut assurer un brassage de l'atmosphère qui enveloppe tous les organes de la locomotive, et comme ces organes sont, le plus souvent, abrités sous une tôle métallique, cette tôle doit être percée d'un nombre de trous suffisant pour que le courant d'air produise l'assainissement désirable. Que cet assainissement soit un facteur très important de la sécurité, il suffit, pour s'en convaincre, d'examiner les conséquences des errements suivis, il y a peu de temps encore, par les constructeurs de locomotives. Les locomotives à benzine que, jusqu'à ces derniers temps, on pouvait voir dans les mines, étaient tout entières enfermées k l'intérieur d'une enveloppe continue en tôle d'acier, destinée à protéger les organes delà locomotive contre les chocs et les poussières, et le personnel contre tout contact possible avec des masses en mouvement. Souvent le moteur aspirait l'air qui était nécessaire à son fonctionnement, à l'intérieur même de cette enveloppe. Dans le cas où, par suite, par exemple, d'un desserrage du joint du réservoir amovible avec la tuyauterie fixe, il se produisait une fuite de benzine, le moteur aspirait donc, au lieu d'air pur, un air chargé de vapeursde benzine. C'est M. Beyling, directeur de la Galerie d'essais de Gelsenkirchen, qui a mis en évidence les inconvénients graves de cette disposition. Nous avons déjà dit que l'on connaissait, en Allemagne,, trois cas où des locomotives à benzine avaient pris feu en cours de marche ; on ne possède de détails que sur les circonstances de deux de ces incendies. Ces circonstances n'ont pas varié, d'un incendie àl'autre, et M. Beyling, en les reproduisant dans la Galerie d'essais sur une
DANS LES TRAVAUX SOUTERRAINS DES MINES
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locomotive à benzine, a provoqué un nouvel incendie. Chaque fois, la cause initiale est une fuite du réservoir suffisamment abondante pour troubler le fonctionnement du moteur, qui ralentit sa marche ; l'inflammation se produit, quand le mécanicien ouvre des portes ménagées dans l'enveloppe de la locomotive, pour se rendre compta de ce qui se passe. L'explication du phénomène est la suivante. A la pression atmosphérique, les limites d'inflammabilité, inférieure et supérieure, du mélange de vapeurs de benzine et d'air sont respectivement égales, d'après Eitner. à 2,8 et 4, 6 p. 100; pour les mélanges de vapeurs de benzol et d'air, les limites correspondantes sont égales à 2,9 et 5 p. 100. Un mélange qui tient plus de 4,6 ou de 5 p. 100 de vapeurs de benzine ou de: benzol peut encore s'enflammer, à condition d'avoir été! préalablement comprimé ; il ne saurait le faire, à la pression atmosphérique ou à une pression moindre. Du reste, au lieu de donner une explosion franche une fois comprimé, le mélange trop riche en benzine brûle lentement. Quand donc le moteur aspire, parce qu'il y a une fuite au réservoir, un mélange trop carburé à l'intérieur' de l'enveloppe de la locomotive, sa marche se trouve: nécessairement troublée, parce qu'au lieu d'une explosion, 1 il se produit, dans le moteur, après la compression, une combustion relativement lente, développant une pression moindre que celle d'une explosion. Cette combustion dure encore quand s'ouvre la soupape d'aspiration ; mais les gaz aspirés ne s'enflamment pas au contact des gaz de là dernière cylindrée, parce que leur teneur en benzine ou ; en benzol est trop forte, et qu'ils sont à la pression atmosphérique. Mais que l'on ouvre les portes de l'enveloppe, la teneur du mélange s'abaisse et le mélange s'enflamme dans les conduites d'aspiration du moteur, au contact des gaz encore en combustion d'un mélange surdosé.