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LA TRACTION PAR LOCOMOTIVES A BENZINE
Nous verrons, un peu plus loin, comment on arrête la transmission vers l'extérieur d'une inflammation provenant du moteur. L'utilité qu'il y a à empêcher toute accumulation de vapeurs de benzine au voisinage des organes de la locomotive, et, surtout, à l'entrée de la trompe d'aspiration du moteur, n'en est pas moins manifeste. L'enveloppe doit donc être percée de trous ; la trompe d'aspiration doit déboucher hors de cette enveloppe. Il en doit, du reste, être de même pour la conduite d'échappement, par laquelle peuvent sortir, dans le cas où surviennent des ratés d'allumage, des vapeurs de benzine qu'il importe de balayer aussitôt à l'aide du courant d'air de la mine. Dans le local de transvasement, l'air déplacé dans le réservoir de la locomotive au fur et à mesure du remplissage est, comme nous l'avons vu, évacué hors du local, ou bien fait retour à la berline-réservoir. +
En dernier lieu il faut se préoccuper d'empêcher que, soit par une cause extérieure à la locomotive, soit du fait du fonctionnement de la locomotive, ne puisse se produire une inflammation de vapeurs de benzine ; on doit bien, en effet, admettre que les précautions prises pour empêcher les fuites de liquide et les accumulations de vapeur au voisinage de la locomotive peuvent être déjouées. Les chances d'inflammation de vapeurs de benzine par des causes extérieures aux locomotives n'existent pas dans nos mines de houille : d'expériences faites par M. Beyling, il résulte, en effet, que les lampes à tamis, — simple ou double, •— dont on se sert dans ces mines, sont aussi bien de sûreté en présence des vapeurs de benzine qu'en présence du grisou. Les vapeurs de benzine ne peuvent donc s'enflammer que
DANS LES TRAVAUX SOUTERRAINS DES MINES
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par suite du fonctionnement même de la locomotive, et comme le circuit d'allumage peut, dans tous les cas, être disposé de manière à ce qu'aucune étincelle ne se produise hors du moteur, on voit que le danger réside, en dernière analyse, dans le moteur proprement dit seul. Les phénomènes thermiques qui se développent à l'intérieur du moteur peuvent avoir leur répercussion au dehors par trois voies différentes: échauffement (par conductibilité) de l'enveloppe du moteur, transport direct de flammes par la conduite d'aspiration du moteur, transport par la conduite d'échappement. Nous ne croyons pas que le premier mode puisse se réaliser : les parois du moteur sont refroidies par circulation d'eau ; l'enveloppe ne pourrait rougir que si l'eau faisait défaut pendant un temps suffisamment long ; or il n'est pas possible que le mécanicien ne s'aperçoive pas, au bout d'un temps très court, que l'eau manque et que le moteur chauffe. Du reste, dans toutes les locomotives, la provision d'eau est considérable. Le transport direct de flammes par la conduite d'aspiration du moteur est, au contraire, toujours possible, si bien construite et si bien conduite que soit la locomotive. D'abord, les soupapes sont exposées à subir des avaries, et à ne pas s'appliquer correctement sur leurs sièges, ou même à se briser. Même quand ces organes sont sains, le moteur peut être amené à aspirer un mélange trop pauvre ou trop riche en benzine ; nous avons vu que le second cas s'était effectivement parfois produit consécutivement à des fuites de benzine hors du réservoir, et à cause d'une disposition de la trompe d'aspiration reconnue aujourd'hui vicieuse et abandonnée. Mais le premier cas, loin de présenter un caractère aussi exceptionnel, se produit très souvent quand on arrête le moteur ; avant de s'arrêter, le moteur fait alors quelques tours en aspirant un mélange trop pauvre. En tous cas, que le mélange