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LES m
GISEMENTS
DE
MINERAI DE FER
normale (l ,435) devant relier la ville de Luleâ sur le golfe de Bothnie et la région libre de glaces en hiver de l'océan Glacial, où un port serait à créer surl'Ofotenfjord. Le consortium suédois, un peu après, cédait sa concession à une société anglaise, The Northern of Europe Raihvay C Ltd. qui, bientôt, passait son avoir à The Sivedish and Norvegian Raihvay C Ltd. Après bien des vicissitudes, les travaux sur le côté suédois atteignaient (décembre 1887) et dépassaient même un peu Gellivare ; la voie ferrée était posée jusqu'en ce dernier point ; l'exploitation commençait et, en mars 1888, le premier train de minerai était expédié à Luleâ ; mais des difficultés financières considérables surgirent; les travaux de construction furent arrêtés, après qu'il eut été dépensé une somme de 15 millions de couronnes environ et, en 1891, l'État suédois, qui avait entrepris de relier Boden aux réseaux du Sud de la Suède par une voie, ferrée normale terminée en 1894, rachetait à la Société anglaise, pour une somme qui au définitif atteignit 6.520.937 couronnes, tout son actif, pendant que, de son côté, l'État norvégien acquérait toutes les études faites sur le parcours norvégien, l'actif immobilier sur son territoire, y compris les quelques travaux exécutés. Pendant plusieurs années, alors, il ne fut plus guère question de continuer la construction de la section inachevée ; l'État suédois se contentait de reprendre à grands frais, pour les améliorer, les travaux effectués trop hâtivement, d'équiper la ligne en matériel de traction et en matériel de transport pour le minerai (dépenses engagées de ce fait jusqu'en fin 1906, 3.700.000 couronnes, y compris la construction des embranchements vers Koskullskulle et Valkomman). Les exportations de minerai de Gellivare se développaient d'ailleurs considérablement à cette époque, et tout en accordant des tarifs plus réduits au fur et à mesure de l'accroissement du trafic,
DE LA LAPONIE
SUEDOISE
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l'État suédois réalisait de beaux bénéfices par sa nouvelle acquisition, la ligne ayant successivement rapporté en 1895-1896-1897, en bénéfices nets, 7,88, 7,35 et 6,09 p. 100 des sommes totales engagées par l'État. Les prix de transport depuis les mines jusqu'à Luleâ étaient passés en effet de 4 kr ,60, quand l'exploitation était faite par la Société anglaise, à 4,17 lors du rachat, à 4,00 en 1892, à 3,70 en 1894, à 3,20 en 1895, pour arriver ensuite à 3, sous réserve d'une quantité minima transportée de 600.000 tonnes par an ; actuellement, ils sont encore plus bas, la compagnie des mines de, Gellivare payant, pour des extractions variant de 675.000 à 1.000.000 de tonnes, un fret de 2,75 par tonne. Pour une distance de 210,60 kilomètres (203,88 de Luleâ station à Gellivare, 6,72 de Gellivare à Malmberget), cela correspond à 1,30 ôre la tonne kilométrique, soit à 1 CM",80, matériel à déchargement automatique fourni par le chemin de fer, utilisation également comprise des installations du port de Luleâ-Svarton. En 1896 pourtant, on se préoccupa à nouveau d'achever la ligne de l'Ofoten ; on avait reconnu la valeur des gisements de minerai de fer de la Laponie septentrionale, propres à la fabrication de la fonte Thomas, et les concessionnaires désiraient naturellement tirer parti au plus vite des richesses du sol. Aussi fût-ce pour cela qu'en 1896 la proposition fut faite aux gouvernements suédois et norvégien, de construire la ligne Gellivare-Ofotenfjord. Cette proposition fut le point de départ de nombreuses discussions. Tout d'abord des missions furent organisées par chacun des deux gouvernements intéressés, à l'effet de se rendre compte de la valeur exacte des gisements à mettre en exploitation et de la possibilité pour la nouvelle ligne d'un trafic rémunérateur. Le géologue d'État Hjalmar Lundbohm, l'actuel directeur des mines de Kirunavara, du côté suédois ; MM. Helland, Vogt, professeur de