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LES GISEMENTS DE MINERAI DE FER
roulant ; en Norvège, on estime (fin 1906 aussi) à 9,8 millions de couronnes la dépense exacte (13.600.000 francs). Si on ajoute à cela les frais réels incombant, tant aux Sociétés primitives qu'à l'État, sur la section Luleâ-Gellivare, on voit qu'en chiffres ronds on peut estimer le coût total de la ligne équipée à 84,5 millions de francs, répartis ainsi : Luleâ-Gellivare Gellivare -frontière. Frontière-Narvik. .
18.700.000 couronnes 32.300.000 — 9.800.000 —
26.000.000 francs 4-4.900.000 — 13.600.000 —
Avant le vote de la ligne, l'État suédois, de même que l'État norvégien, s'était d'ailleurs fait garantir par la Société des Mines de Kirunavara un trafic déterminé dans des conditions déterminées ; la Société des mines s'engageait tout d'abord à supporter les frais d'exploitation de la nouvelle ligne Gellivare-Ofoten, déduction faite de ceux correspondant au trafic des voyageurs, de la poste, etc., et en plus à garantir l'intérêt et l'amortissement du capital engagé dans la construction et l'équipement de la voie, à raison de 3,8 p. 100 par an. Comme caution, la Société remettait entre les mains de l'État suédois le certificat de dépôt en banque d'une somme de 1.500.000 (*) couronnes et entre celles de l'État norvégien, un autre certificat de 1.250.000. La Société des mines s'engageait de plus à fournir au chemin de fer, au plus tard trois ans après l'ouverture de la ligne, une quantité de 1.200.000 tonnes de minerai (les quantités à fournir les deux premières années seraient respectivement de 800.000 tonnes et 1.000.000) dans les conditions précédentes (en 1905 et 1906 les 1.200,000 tonnes transportées dans ces conditions furent facturées en fin d'année, pour la section suédoise, à 2 kr ,33 et 2 kr ,30, (*) En plus de cette somme, la Société de Luossavara-Kirunavara donnait à l'Etat suédois une hypothèque de 2 millions de couronnes sur ses ressources et ses biens.
DE
LA LAPONIE SUÉDOISE
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tandis que sur le parcours norvégien les prix n'atteignaient que Û k,',669 et 0 kr ,677).; le matériel de transport était fourni par l'État suédois. En retour, la ligne devrait être au plus tard ouverte à la circulation au début de 1903. Ce dernier engagement des États norvégien et suédois fut tenu, puisque le premier train de minerai put se servir de la ligne en novembre 1902. Il en fut de même de l'engagement de transporter au tarif prévu les 1.200.000 tonnes indiquées. Il ne surgit de contestation entre la Société de Kirunavara et les États suédois et norvégien que quand l'extraction à Kiruna, suivant une marche rapidement ascendante, dépassa 1 .200.000 tonnes et qu'il s'agit de déterminer les conditions dans lesquelles seraient transportées les quantités supérieures à ce chiffre. L 'étude de ces discussions et des contrats qui furent alors passés pour régler ces différends, fera l'objet d'un chapitre particulier. Nous nous bornerons ici à l'étude des conditions de transport, et à ce point de vue nous distinguerons, dans la ligne de Luleâ à l'Ofotenfjord, trois sections que nous prendrons dans le sens suivi par le minerai pour se rendre au port d'embarquement, de façon à mieux indiquer les conditions de rampe pour les trains chargés ; la première comprendra la partie de voie ferrée allant de la région des mines de Gellivare à Luleâ ; la seconde sera la section intermédiaire de Gellivare à Kiruna ; la troisième comprendra le parcours depuis Kiruna jusqu'au port de l'Ofotenfjord choisi comme terminus de la ligne, dénommé Victoriahavn jadis, aujourd'hui appelé Narvik. I. SECTION MINES DE GELLIVARE-LULEA. — Des différentes exploitations de la région de Gellivare partent deux embranchements qui se soudent à Gellivare (359 m ,42) (*) à (*) Altitude au-dessus du niveau de la mer.