Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
52
OSCILLATIONS DE LACET
se déplacer latéralement par rapport à la route que d'une . quantité limite e ; c'est la valeur du jeu total des boudins dans la voie dans le cas des chemins de fer. Cela posé, nous allons évaluer aisément le maximum du travail perturbateur capable d'engendrer le mouvement de lacet du véhicule par rapport à la route. Pour cela il nous suffit d'évaluer le maximum de l'effort perturbateur, puis le maximum du chemin parcouru, pendant une oscillation simple de lacet, et de faire le produit. Soit P le poids du véhicule, et o le coefficient de frottement latéral . des bandages sur la voie ; le maximum de l'effort perturbateur, dû au frottement moteur latéral des bandages sur la voie, est égal à P?, quel que soit le nombre des roues. D'autre part, le maximum du chemin parcouru par la force Pœ est s, ou jeu des boudins, en travers, puisque nous avons supposé que le véhicule est maintenu en long, par rapport aux autres véhicules du train. Donc le maximum du travail perturbateur, pendant une oscillation simple, est : (9)
'T = P
.<p.E.
Ce sera la formule fondamentale de notre théorie d'oscillation de lacet. On voit que cette perturbation existerait même si les bandages n'avaient aucune conicité, ce qui n'a jamais été 1 signalé ; il n'y a donc aucune chance de la supprimer en renonçant à la conicité des bandages, qui, nous le savons,. I a une grande utilité pour le passage en courbe. Cette conclusion inattendue trouve sa confirmation pratique. En effet nous avons souvent voyagé autrefois sur l'ancien, chemin de fer de Sceaux ; or, dans ce chemin de fer, les roues étaient folles sur les essieux ; la conicité des bandages n'existait pas, ou quand elle existait, n'avait aucune influence perturbatrice de lacet, puisque les roues étaient folles. Eh bien ! ce matériel était très sujet aux
DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER
53
oscillations de lacet, qui rendaient même difficile la circulation aux grandes vitesses. Voilà donc un point absolument établi; c'est pourquoi nous renoncerons à la désignation « oscillations de lacet dues à la conicité des bandages », et nous dirons : « oscillations correspondant au jeu des boudins dans la voie» ou, plus simplement : « correspondant au jeu des boudins ». Nous avons supposé que le véhicule faisait partie d'un train avec attelages assez serrés, et munis de frottements suffisants pour empêcher toute oscillation du centre de gravité dans le sens de la voie ou « oscillation de recul ». Qu' arrivera-t-il si les attelages du train sont peu serrés, ou encore si le véhicule est isolé comme une automotrice électrique ? Nous allons montrer théoriquement et pratiquement que, même dans ces cas, la perturbation due au jeu des boudins ne peut donner lieu à aucune oscillation de recul appréciable. 1° En effet, de deux choses l'une : ou le véhicule n'a pas de conicité des bandages ni de calage des roues sur les essieux, ou il en a-. S'il n'en a pas, ce qui est le cas de l'ancien chemin de fer de Sceaux, alors il n'existe aucune réaction de frottement des roues sur le rail, dans le sens de ces rails, pouvant donner une oscillation de recul. S'il en a, c'est le cas de tous les chemins de fer actuels ; alors si un essieu est dévié latéralement de la position de roulement naturel des roues, l'une de ses roues ira trop vite et l'autre trop doucement, en vertu de la conicité des bandages; en d'autres termes, l'une des roues de l'essieu aura un cercle de roulement sur le rail trop grand, et 1.autre en aura un trop petit; l'une des roues donnera une composante de frottement moteur dans le sens des rails, et 1 autre une composante de frottements résistant en