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OSCILLATIONS DE LACET
1905, § 4). M. Herdner, dans ses remarquables études, est arrivé plus tard à la même conception ; il a appelé ce point « centre élastique ». Notre conception du centre d'oscillation, absolument nouvelle, nous a permis d'étudier simplement un grand nombre de problèmes dans nos études et nous allons y avoir recours une fois de plus. Remarquons d'abord que si tous les essieux ont la même hauteur, le centre d'oscillation de roulis est à la hauteur des essieux ; mais si le poids repose moitié sur des essieux moteurs de 1 mètre de hauteur et moitié sur des essieux porteurs de 0 m ,50 de hauteur, il sera situé à 0 m ,75 de hauteur environ, hauteur moyenne et dans la verticale du centre de gravité G' du poids suspendu. Cependant M. Herdner a montré que, si les boîtes à huile et les coussinets sont montés avec beaucoup moins de jeu pour les essieux moteurs que pour les essieux porteurs, le centre d'oscillations se rapproche beaucoup de la hauteur des essieux moteurs. Gela posé, on voit que l'amortissement des 96 kilogrammètres qui reste va se faire de la façon suivante : la machine va avoir un mouvement de roulis autour d'un axe parallèle aux rails et situé à 0 m ,75 de hauteur, dans le plan médian, jusqu'à ce que les ressorts de suspension aient absorbé les 96 kilogrammètres parla compression des ressorts du côté du choc et la distension des ressorts du côté opposé. Mais, s'il y a résonance, ou répétition du même phénomène un certain nombre de fois, avec les synchronismes les plus défavorables, alors l'amplitude de cette oscillation de roulis ira en augmentant jusqu'à ce que, dans une oscillation simple, le frottement des lames de ressort et autres frottements, donnent un travail égal à 96 kilogrammètres pendant la même oscillation. Cela va nous permettre de calculer bien facilement
65 {'amplitude maxima de cette oscillation de roulis, dans les cas des résonances les plus défavorables. Nous avons calculé 1 e frottement des lames des ressorts de suspension et M. Herdner a fait faire une importante série d'expériences qui vérifient notre formule (Voir les Oscillations dues aux dénivellations de la voie, l re partie, note finale, et 3 e partie, § 25) (*). Il résulte de ces études que le frottement proportionnel des ressorts de suspension des locomotives est de 0,13 environ. Mais, déplus, nous avons montré que, en pareil cas, il y a, pour les locomotives, des coincements des boîtes à graisse dans leurs guidages qui donnent, en plus, d'autres frottements (Voir Oscillation à l'entrée en courbe et à la sortie, § 12). Somme toute, il faut porter à 0,26 environ le frottement proportionnel des ressorts, ycomprisces frottements supplémentaires. Si donc nous appelons P' le poids suspendu de la locomotive ou 34.000 kilos environ, T' le travail du choc latéral restant à amortir et z la flexion cherchée de tous les ressorts du côté du choc égale à la distension de tous les ressorts du côté opposé, on aura : DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER
P'
X 0,26 X 2z = r
ou _ T Z
~~ P'
l_ X
2 X 0,26
ou : (16)
T'
!=2Xjf environ.
Remarquons que nous avons pris 2z et non pas z même, car nous considérons une oscillation simple complète, (*) Voir aussi Note sur la détermination expérimentale du coefficient de frottement des lames de ressorts, par M. Hallard, sous-ingénieur du contrôle aux usines des chemins de ferdumidi (Bet)ue générale des ckémins de fer, juin 1908). Tome XV, 1909.
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