Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
•o«
OSCILLATIONS DE LACET
(N'oublions pas que cette formule générale donne un -maximum théorique sensiblement supérieur à ce qui se passe le plus souvent en pratique, comme nous l'avons montré.) Mais continuons avec cette valeur de T, qui a l'avantage d'être basée sur des considérations purement théoriques et d'indiquer un maximum qui ne pourra jamais ■être dépassé dans aucun cas, même pour des vitesses bien supérieures à celles de la pratique courante. N'oublions pas aussi qu'il y a souvent des causes de déraillements inexpliquées, et qu'il peut se produire parfois, en pratique, des oscillations beaucoup plus fortes que celles qu'on observe en général; cela montre l'utilité des études purement rationnelles, quand on a en vue l'étude de tous les déraillements possibles. Revenons donc au chiffre T = 280 kilogrammètres. Comment se fera l'amortissement des oscillations? En nous reportant à la fig. 3 (deuxième et troisième position), on peut admettre que, pour notre locomotive, l'amortissement de ces 280 kilogrammètres se fera : 1° Par le frottement du déplacement latéral du bogie, quand les boudins de ses roues touchent latéralement le rail; 2° Par le choc dur latéral du dernier essieu de la machine sur le rail ; ce dernier choc est, il est vrai, soulagé par la liaison de la machine avec le tender, en sorte que le premier essieu du tender contribue pour moitié environ à recevoir ce choc si l'attelage est bien serré. Cela posé, calculons les conditions du premier amortissement ci-dessus, par le bogie; il y aura environ : 280 — = 140 kilogrammètres à amortir.
Si le bogie est chargé de 20.000 kilogrammes, en appelant x le déplacement latéral d'un côté avec frottement,
DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER
87
on a : 20.000 X 0,1 X 2x= 140
eu : 140
■ = 4555 =
0m - 033 -
Cela n'a rien de bien inquiétant, puisque le déplacement latéral est, habituellement, de 0 m ,04 ou 0°\05 de chaque côté. Mais, nous le répétons, en pratique c'est beaucoup moins dans l'immense majorité des cas ; x est égal à. 0 m ,035 multiplié parK= 0,4 ou 0 m ,014. Ce calcul montre donc que, conformément à la pratique, l'amplitude du déplacement est faible ; mais il montre surtout que, même aux plus grandes vitesses, de 150 à 200 kilomètres à l'heure, il serait encore modéré, ce qui est très intéressant, et ce que la pratique actuelle ne saurait prouver. Passons à l'amortissement par l'arrière de la locomotive ; ici c'est un choc dur, car les machines Atlantic et 10 wheels n'ont pas, en général, de déplacement latéral à l'essieu d'arrière. Alors, pour l'arrière, nous nous trouvons dans les conditions du cas de la locomotive latéralement rigide cidessus. Nous pouvons calculer le maximum de la réaction latérale sur la voie, comme aux paragraphes 14 et 17 ci-dessus, en ayant bien soin de compter, nous le répétons, sur le premier essieu du tender. Ajoutons que l'amortissement de cet arrière est facilité encore par le frottement des tampons de la machine et du tender, par suite de leurs déplacements continuels dans le mouvement de lacet. La grandeur de la réaction latérale de la roue sur le rail n'a pas autant d'importance à l'arrière qu'à l'avant, pour le déraillement de la machine, car les roues d'arrière