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OSCILLATIONS DE LACET
En résumé, ces voitures sont, en général, excellentes, mais on voit qu'elles ne sont pas exemptes de défauts. Fort heureusement il y a une atténuation à ce défaut. Nous avons vu [Oscillations du matériel dues au matériel lui-même , § 42) que les oscillations de lacet peuvent être amorties par les frottements des tiges de tampons des attelages dans leurs guidages, quand elles sont faibles, ce qui est le cas actuel. (Nous rappellerons qu'il s'agit là des frottements des tiges de tampons dans leurs guidages, et non pas des frottements transversaux des tampons les uns sur les autres, frottements qui ne se produisent pas avec des attelages bien serrés.) Si donc les attelages sont bien serrés, alors les oscillations de lacet peuvent être ainsi amorties, et cela sans que les boudins touchent jamais les rails, c'est-à-dire dans des conditions excellentes de confortable. Mais ces frottements ne se produisent pas toujours ; ils ont lieu surtout, par suite de légers coincements, quand les tampons ne sont pas bien en face. Nous avons été le premier à montrer leur influence bienfaisante, quand ils restent modérés. Nous pensons qu'on ferait bien de créer tout exprès des frottements de cette nature, très modérés, avec des dispositifs spéciaux; en effet, il est plus avantageux d'amortir les oscillations de lacet avant que les boudins ne touchent les rails plutôt que de les amortir après. Indépendamment des oscillations de la caisse suspendue, les bogies eux-mêmes ont, naturellement, des oscillations propres sans grands inconvénients. Voilà pour l'oscillation du lacet due au jeu des boudins. Nous verrons plus loin que ces véhicules ont un défaut analogue à celui qui précède dans les oscillations de lacet à l'entrée en courbe et à la sortie et dans les voies sinueuses. Quoiqu'il en soit, ces véhicules ont réalisé un immense progrès. Mais nous insistons spécialement sur
DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER
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l 'importance qu'il y a d'employer des bielles courtes et des axes assez gros, pour ces bielles, sans couteaux, ou toute autre disposition, pour avoir une résistance latérale suffisante et des frottements suffisants ; cette conclusion résulte de ce qui précède. Nous rappelons que nous avons recommandé l'emploi de deux dispositifs nouveaux : 1° le frottement artificiel progressif du déplacement latéral du bogie ; 2° le frottement artificiel, peut-être progressif et réglable, des tiges de tampons dans leurs guidages. § 27. Voitures à ressorts attachés par des menottes à anneaux. — Nous arrivons au t3*pe de voitures qui était le plus perfectionné, avant l'introduction des voitures à bogies à bielles, ce sont les voitures à deux ou troisessieux avec ressorts à lames attachés au moyen de menottes à anneaux (qu'on appelle aussi manettes à anneaux). Avec ce mode d'attache, les boîtes à graisse ont en même temps un jeu longitudinal et latéral; l'essieu peut donc se déplacer latéralement ou pivoter un peu, tout comme les bogies du type qui précède ; tous les raisonnements du paragraphe précédent s'appliquent encore ici; ces véhicules ont les mêmes avantages et les mêmes inconvénients que les précédents; la valeur de T est très faible ; seulement ici les frottements d'amortissement sont presque nuls, et l'amortissement du lacet ne se fait guère que par les frottements des tiges de tampons des attelages dans leurs guidages. § 28. Locomotives à bogie à biellettes. — Depuis quelques années, en Amérique, on emploie pour les locomotives des bogies à biellettes qui, étant un peu analogues aux bogies à bielles des voitures Pullmann, en ont aussi un peu les avantages et les inconvénients. Ce système commence à être empkrvé en France. La fig. 10 représente la coupe transversale d'une partie de ce bogie. L'avant de la ma-