Annales des Mines (1909, série 10, volume 15) [Image 55]

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OSCILLATIONS DE LACET

DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER

ments; nous verrons que c'est un peu le cas de tous les tenders sans bogies. Nous avons signalé l'importance qu'il y avait à munir ions les essieux d'un train rapide d'un système de déplacement latéral ; or ce progrès a été réalisé pour le tender de la machine Pacific d'un de nos grands réseaux ; le tender a à l'avant un bogie muni de biellettes analogues à celles de la fig. 9, ainsi que le dernier essieu de la machine; dans ces conditions, le choc latéral arrière est reçu par trois essieux munis d'un déplacement latéral élastique ; nous n'avons pas besoin de dire à quel point cette disposition réalise nos idées tant de fois exposées : souplesse élastique la térale à l'avant de la locomotive, ayec amortissement par des frottements ; de même à l'arrière ; voilà nos conditions idéales pour éviter les inconvénients des oscillations de lacet dues au jeu des boudins. Nous n'avons, ici encore, que quelques réserves à faire pour le choc du premier essieu moteur dans le' cas d'entrée en courbe très brusque et dans le cas de voies sinueuses, si le bogie de ces machines est à biellettes ; nous y reviendrons.

bonne voie ayant des dénivellations périodiques de 6 millimètres à chaque joint de rail. Mais il arrive que les trains rapides passent parfois sur de mauvaises voies ayant 10 et même jusqu'à 20 millimètres de dénivellation périodique, comme l'a montré le regretté Couard (voir Revue générale des chemins de fer, t. XX, 2 e sem., p. 36); il peut donc arriver que notre condition de convergence :

§ 30. Tenders. — Nos premières études avaient montré que les tenders étaient des véhicules suspects au point de vue des déraillements, à cause delà faible flexion statique de leurs ressorts, surtout quand ces véhicules sont vides. Nous avons montré, en effet, que ces véhicules n'ont, à vide, que 3 centimètres de flexion statique de leurs ressorts ; les voitures ont 10,20 et même 30 centimètres de flexion statique et au delà ; les machines n'en ont que 5, quelquefois 6 ; mais la multiplicité de leurs essieux et leurs bogies les place dans une excellente condition {voir les Dénivellations de la voie et les oscillations du matériel, 3 e partie, §24 à 28). Nous avons expliqué que, même dans ces conditions, les dénivellations de la voie ne suffisent pas pour faire dérailler ces tenders, avec une

2 ou - de sa charge ; c'est d'autant plus à craindre que le

h < 2fa,

ne soit pas réalisée pour les tenders. De plus, nous avons vu, dans cette étude, que, même si cette condition est réalisée, l'amplitude de l'oscillation peut être au maximum, le double de la dénivellation périodique, ce qui fait 40 millimètres d'amplitude totale ou 20 en dessus et 20 en dessous de la position moyenne. lien résulte qu'avec la faible flexion statique de 30 millimètres du tender à vide, le premier essieu d'un tender peut, avec une très mauvaise voie dans 20 un endroit isolé, subir un très fort déchargement de ^

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premier essieu d'un tender à trois essieux n'est presque jamais relié au suivant par un balancier, dans les tenders à trois essieux; s'il existe des balanciers, ils relient les deux derniers essieux. Si, en même temps que le premier essieux est déchargé, le tender subit un violent coup de queue de lacet de la machine, on comprend que ce premier essieu subisse un effort latéral F très fort, eu égard à sa charge P et que le déraillement de cet essieu puisse en résulter ; nous insistons particulièrement sur ce point parce que la pratique est d'accord avec ces considérations théoriques : dans les trains rapides modernes, la machine est très peu sujette aux déraillements, mais le tender