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OSCILLATIONS DE LACET
DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER
chemin parcouru par le déplacement latéral ; on en tire :
X
=T 20.000
î
0,1 X i = ° m '° 27
enVir0D
-
S 'il 7 a 5 centimètres de déplacement latéral possible de chaque côté, on voit que le déplacement latéral total" est loin d'être épuisé, même dans ce cas très défavorable, sans avoir fait usage du coefficient pratique de réduction K. Avec le coefficient pratique K = 0,40, on n'aurait que : x = 0,027 X 0,40 = 0 m ,01i.
Donc l'amortissement des oscillations de lacet se fait dans d'excellentes conditions à l'avatit de la machine. A l'arrière de la machine, nous avons 140 kilogrammètres à amortir, dans les mêmes conditions que pour la machine à bogie sans bielles, comme au paragraphe 24 ci-dessus. Au point de vue des oscillations de lacet dues au jeu des boudins, ce type de bogies est donc excellent; il a encore l'avantage, comme nous l'avons dit, de laisser passer les petits obstacles latéraux des appareils de voie sans influencer la machine, comme pour les bogies à bielles des voitures. Mais nous verrons que ce type de bogies est un peu inférieur au bogie à déplacement naturel à ressorts, au point de vue du choc du premier essieu moteur, à l'entrée en courbe et dans les voies sinueuses. § 29. Locomotives Pacific. — Le cas des locomotives Pacific est à peu prés le même que celui des Atlantic ou des 10 Avheels à grande vitesse de 70 tonnes que nous venons d'étudier dans les paragraphes précédents. Le seul changement, c'est que le poids total est plus grand et qu'il y a un essieu de plus, c'est-à-dire :
lOt
Un bogie à deux essieux à l'avant ; Trois essieux moteurs accouplés ; Un essieu porteur à l'arrière. Le poids va jusqu'à 90 tonnes pour la locomotive sans tender et même plus. Il en résulte, pour l'avant, que le bogie, portant toujours à peu près la même charge, donnera un choc latéral un peu plus fort ; on en sera quitte pour surcharger un peu le bogie ou lui mettre trois essieux au lieu de deux, si on augmente encore le poids total de la machine. Mais c'est surtout à l'arrière qu'il y a une différence importante. Nous avon* vu que, dans les locomotives ordinaires, Atlantic ou 10 wheels, l'amortissement du lacet se fait à l'arrière par le choc dur latéral des boudins du dernier essieu de la locomotive et du premier essieu du tender. Or, avec les machines Pacific, on donne au dernier essieu de la machine, en vue du passage en courbe, un déplacement latéral élastique, par exemple un plan incliné des boîtes à-graisse, des biellettes ou un bissel, etc. C'est une amélioration par rapport aux autres machines au point de vue de l'amortissement du lacet. Cependant, dans les coups de queue de lacet de la machine, ce dernier essieu de la machine ne suffit pas toujours à amortira lui seul le lacet, comme les calculs ci-dessus le montreraient aisément. Il en résulte que l'arrière de la machine entraîne l'avant du tender dans son mouvement de lacet ; si le dernier essieu de la machine a un déplacement latéral et que le premier essieu du tender n'en ait pas, c'est ce dernier qui supporte tout le choc. Or, nous verrons que les tend-ers sont des véhicules un peu suspects, sujets à dérailler pour divers motifs. En résumé, dans les locomotives Pacific, c'est le premier essieu du tender qui est à surveiller, au point de vue des déraille-