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OSCILLATIONS DE LACET
inconvénient au point de vue du déraillement comme au point de vue de la fatigue de la voie. En résumé il est préférable que le jeu de la butée soit suffisant. b) Choc du premier essieu moteur. — Il se produit souvent un inconvénient plus sérieux. Nous avons parlé d'un déplacement latéral de 4 à 5 centimètres du bogie ; mais, bien avant que ce jeu ne soit épuisé, le premier essieu moteur est parfois exposé à choquer latéralement le rail. Or c'est un choc dur, car cet essieu n'a pas de déplacement latéral ; l'amortissement continue à se faire quand même, mais il se fait comme dans le cas de la locomotive latéralement rigide que nous avons étudiée. Pour y obvier, on emploie souvent un excellent moyen qui consiste à augmenter le jeu de la voie pour le premier essieu moteur ; les boudins de cet essieu sont plus minces que les autres, intérieurement, de telle façon qu'ils ne touchent jamais le rail. On appelle cela le dégraissage de ces boudins. Mais on admet en général que cette disposition ne doit s'employer que si le bogie est muni d'un déplacement latéral sans bielles avec ressorts ayant une bande initiale ou plan incliné à forte pente. Il n'est donc guère possible d'empêcher le choc latéral du premier essieu moteur avec les bogies à biellettes. Il y a donc là une infériorité du bogie à biellettes, si bon à d'autres points de vue, comme on l'a vu. Nous rappellerons encore une fois, pour finir, que tous les calculs qui précèdent sont basés sur une théorie qui s'applique au cas le plus défavorable, et que, dans la grande majorité des cas de la pratique, les oscillations de lacet sont moindres que celles que nous avons calculées. Mais c'est très intéressant de voir qu'avec un matériel bien étudié l'amortissement de ces oscillations les plus défavorables se ferait dans des conditions très rassurantes, quand même on dépasserait de beaucoup les vitesses actuelles.
DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER
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c) Oscillation sinueuse de lacet. — Dans notre mémoire sur les Oscillations dues au matériel lui-même, nous avons montré (§ 42) que, malgré le serrage le plus énergique des attelages, il peut subsister une « oscillation sinueuse générale de lacet du train », dans .laquelle les boudins des roues des divers véhicules viennent successivement toucher latéralement les rails ; le serrage des attelages, en empêchant les tampons de se déplacer latéralement les uns par rapport aux autres, empêche le lacet individuel des véhicules, mais n'empêche pas ce grand lacet en forme de serpent mouvant ; nous le répétons, c'est le frottement des tiges de tampons dans leursguidages qui contribue a amortir cette grande oscillation, et cela de la façon la plus heureuse, puisque ce genre d'amortissement agit même pour les plus petits mouvements latéraux, avant que les boudins n'aient touché latéralement les rails ; c'est la perfection pour le confortable; au contraire l'amortissement par les appareils de déplacement latéral des essieux n'agit qu'après que les boudins ont touché les rails, ce qui est très satisfaisant au point de vue de la sécurité, mais insuffisant au point de vue du confortable. Nous ferons remarquer, en passant, que la première des méthodes ci-dessus n'est applicable qu'à des trains ; les automotrices électriques à très grande vitesse ne pourront jamais employer que la seconde si ces automotrices sont isolées. Il importe de ne pas confondre cette oscillation sinueuse du train avec l'oscillation du lacet dans les voies sinueuses, dont nous reparlerons. d) Oscillations secondaires de lacet. — Il ne faut pas oublier que les oscillations que nous avons étudiées ici, correspondant au jeu des boudins dans la voie, ne sont autre chose que celles que nous avions étudiées sous le nom « d'oscillations correspondant à la conicité des bandages » dans notre mémoire sur les Oscillations dues au