Annales des Mines (1909, série 10, volume 15) [Image 58]

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OSCILLATIONS

DE LACET DES VÉHICULES

matériel lui-même (chap. îv). Ce sont les oscillations « primaires » de ce mémoire, les plus puissantes de toutesquand elles se produisent avec le rythme dû aux synchronismes les plus défavorables. Mais il est bien entendu que cela ne modifie en aucune façon toutes les études de notre mémoire de la Revue générale des chemins de fer. Nous avons donc, en plus, pour les locomotives, les oscillations secondaires dues aux forces centrifuges et d'inertie des pièces tournantes et oscillantes non équilibrées; nous avons montré comment ces oscillations viennent se superposer à l'oscillation primaire, sans modifier la durée de l'oscillation' résultante, qui est imposée par l'oscillation primaire .; nous avons montré que ces oscillations secondaires ont une violence proportionnelle au carré de la vitesse du train J tout en restant d'importance secondaire, même à 140 kilomètres à l'heure; elles donnent, par exemple, 8 kilogrammètres en plus à amortir; on se reportera à ce mémoire pour l'étude de cette question. Ces oscillations secondaires ont besoin d'un petit supplément de frottements pour les amortir. e) Influence de la vitesse du train et de Vècariemeiû des essieux du véhicule. — On remarque parfois que la violence des oscillations de lacet des locomotives augmente avec la vitesse du train ; dans d'autres cas, on remarque qu'elle augmente, par exemple, jusqu'à 100 kilomètres à l'heure et diminue de 100 à 120 ; cela s'explique -aisément d'après notre théorie des oscillations secondaires, qui montre que ces oscillations peuvent augmenter la violence de l'oscillation totale ou la diminuer suivantla manière dont s'établissent les synchronismes, avec multiples, des oscillations primaires et secondaires, ou théorie des oscillations harmoniques. Mais, déplus, on remarque, en pratique, que les oscillations de lacet bien rythmées, quand elles existent, tendent à augmenter un peu avec la vitesse, même en dehors des

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CHEMINS

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locomotives à vapeur ; de plus, on remarque que la violence du lacet diminue quand l'écartement des essieux augmente dans le matériel rigide. Cela s'explique bien facilement. En effet notre formule du travail perturbateur de lacet : T = P .

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donne un maximum qui ne peut être dépassé à aucune vitesse; mais il faut observer (fig. 3) que, en passant de la première position à la deuxième position, le véhicule ne peut franchir qu'une partie du jeu de la voie s, puisqu'il en a déjà franchi une partie avant de quitter la première position. Cet effet est, naturellement, d'autant plus grand que l'écartement des essieux est plus grand ; d'autre part, on peut démontrer qu'il est d'autant plus grand que la vitesse est plus faible. Il en résulte qu'aux faibles vitesses la valeur de T tend à diminuer au-dessous de la valeur que nous avons calculée, quand la vitesse diminue. En résumé, la formule T = P?e

donne une limite supérieure du travail perturbateur, quelle que soit la vitesse ; c'est celle qu'il faut employer pour l'étude théorique des grandes vitesses de 150 à 200 kilomètres à l'heure; elle doit être précédée, le plus souvent, d'un coefficient K qui est, en moyenne, égal à 0,40 à 100 kilomètres à l'heure pour les vitesses actuellement en usage; ce coefficient descend sensiblement au-dessous de 0,40 quand la vitesse est faible et que l'écartement des essieux est assez grand, avec le matériel rigide. Nous retombons alors sur une valeur empirique de K qui est, dans la moyenne des cas, égal à 16 ô à étant l'écartement des essieuxextrèmes et a 1 écari a Tome

XV, 1909.

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