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OSCILLATIONS
DE LACET
par le frottement des lames de certains ressorts, comme nous l'avons montré. Mais ce travail de frottement est proportionnel non plus à l'amplitude de l'oscillation, mais à m» carré. Nous savons, en effet, que le travail du frottement deslames d'un ressort est proportionnel au carré de la flèche, tout comme le travail élastique du ressort luimôme. Donc l'amplitude de l'oscillation n'augmentera pas indéfiniment ; elle sera limitée. Mais cette limite permettra néanmoins des oscillations, allant jusqu'à une amplitude énormément plus considérable que dans le cas d'une oscillation simple d'entrée en courbe, parce que le travail du frottement des ressorts de suspension est beaucoup plus faible que leur travail élastique. f) Cas des véhicules très longs. — Dans ce cas, la résonance due à la répétition des sinuosités se produit aussi ; ce sont les effets que nous avons étudiés au paragraphe (36) qui se totalisent ; les réactions latérales donneront, donc : (31)
% =F,
F 2 = 2F....,
g) Conclusion de ce paragraphe. — On voit donc que les oscillations de lacet de cette nature peuvent atteindre une extrême violence, et cela explique aisément les déraillements qui se sont parfois produits en pareil cas. Maintenant comment cette forme sinueuse de la voie peut-elle s'établir? L'origine tient certainement au mouvement de lacet du matériel, combiné avec un sous-sol glissant de la voie ; toutes les fois que le choc latéral est élastique, il est faible et limité comme effort, et sans danger pour la voie. Mais nous avons vu qu'il y a un choc latéral dur pouvant donner lieu à un effort latéral intense sur la voie dans les cas suivants : 1° Cas du matériel rigide ;
DES VEHICULES
Q,K
CHEMINS, DE FER
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2° Cas des locomotives à bogie à rotation trop limitée par une butée serrée (voir § 32 ci-dessus) ; 3" Cas des locomotives à bogie à déplacement latéral, quand le premier essieu moteur -est exposé à choquer .parfois latéralement le rail (voir § 32 ci-dessus) ; 4° Cas des tenders (voir § 30 ci-dessus) . Voilà divers cas, entre autres, où la voie est appelée à -supporter des chocs durs, et pouvant donner des efforts intenses sur la voie. Ces efforts intenses ne durent qu'un temps extrêmement court, de sorte que le déplacement latéral de la voie qui peut en résulter ne peut être que très faible. Mais, si plusieurs trains se succèdent et que, par malheur, les chocs se refassent aux mêmes points de la voie, alors les sinuosités delà voie commenceront à se former. Si les surveillants de la voie s'en aperçoivent en temps utile, ils rectifieront le dressage delà voie, et aucun inconvénient ne se produira. Mais, si la surveillance est un peu négligée, alors la forme sinueuse s'établira. Le jour, le mécanicien pourra, à la rigueur, la voir, mais, la nuit, c'est difficile. Alors le déraillement se produira •presque fatalement. Les conclusions sont les suivantes : 1° Pour le matériel, il faut, le plus possible, éviter les dispositions qui l'exposent au choc latéral dur, comme nous l'avons dit, choc qui peut engendrer le commencement de sinuosité de la voie .; 2° Pour la voie, il faut la surveiller de près pour obvier de suite aux moindres débuts de sinuosités. Enfin, dans le cas de sous- sol argileux, nous pensons qu'on aurait intérêt à employer parfois un système dé voie auquel nous avions songé et qui renseignement pris avait été imaginé antérieurement par M. Perroud, ingénieur de la voie de la Compagnie du Nord ; dans ce système, les traverses sont contreventées par des croix de Saint-André fin fer ; la voie offre alors une forme analogue à une