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OSCILLATIONS
DE
LACET
DES
VÉHICULES DE CHEMINS DE
FER
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port |> F étant l'effort latéral et P l'effort vertical' de la. CONCLUSIONS ET APPROXIMATION DES MÉTHODES.
La théorie ci-dessus des « oscillations de lacet correspondant au jeu des boudins » est basée, comme on l'a vu, sur des raisonnements théoriques et s'applique aux circonstances les plus défavorables qui puissent se présenter. D'autre part, la même théorie, employée avec le coefficient K, déterminé expérimentalement, donne des résultats qui concordent avec ceux de la pratique courante. Enfin nous avons montré comment cette théorie s'applique, avec des modifications, aux types les plus variés et montre leurs avantages et leurs inconvénients au point de vue de ces oscillations de lacet. Chemin faisant, nous avons établi un théorème nouveau sur le choc des corps solides, susceptible d'applications diverses en mécanique appliquée ; nous avons démontré l'avantage de la grande altitude du centre de gravité des locomotives, les défauts de certains tenders et les conditions à réaliser pour les automotrices électriques à grande vitesse, etc. Notre théorie des «oscillations de lacet à l'entrée en courbo.... » met en lumière, une fois de plus, l'avantage du déplacement latéral élastique des bogies et surtout l'avantage des véhicules très longs qui contiennent en eux-mêmes, en quelque sorte, « une courbe de raccordement « ; elle éclaircit la question des voies sinueuses. Enfin ces deux théories permettent dévaluer le maximum de l'effort latéral des roues sur le rail, pour les divers véhicules, dans les cas d'oscillations de lacet les plus graves. Cette recherche est utile pour la connaissance des causes de déraillements. Dans deux autres mémoires, nous avons montré comment l'on peut se rendre compte des conditions du déraillement en connaissant le rap-
roue sur. Le rail,. F et P comprenant, bien, entendu, les: forces d'inertie. Nous avons montré comment F et P s'obtiennent par l'association, de nos. diverses, études sur les oscillations (*).. En ce qui concerne l'approximation des- méthodes, nousrépéterons qu'elles sont approchées, comme toutes les études de mécanique appliquée ; mais nous, en avons contrôlé les résultats pratiques de biemde.s manières, comme on doit le faire dans des études de ce genre. Nous rappellerons au lecteur que., quand un ingénieur calcule une pièce de machine ou un pont métallique, il se sert du calcul statique ou dynamique habituel; puis- il ne fait travailler le métal qu'à- la moitié de sa résistance élastique par millimètre carré, par exemple, pour tenir, compte des vibrations moléculaires extrêmement complexes et mystérieuses encore, qui se produisent en pratique. L'emploi de ce coefficient - ne
constitue
qu'une
simple, approximation. De nouvelles et savantes théories se. font jour, et bientôt peut-être on saura mieux calculer. Quand un architecte calcule les voûtes d'une église, il commence par faire des hypothèses sur le passage de la courbe des pressions à la clé et aux naissances, et cela pour toutes les voûtes, du haut en bas de l'édifice. . Quand on calcule la puissance d'une machine à vapeur, on ne. tient compte que d'une façon grossière de l'influence . peu connue des condensations à l'admission. On peut faire des remarques analogues, dans cet ordre d'idées en hydraulique, dans l'écoulement des gaz, des vapeurs, etc.. (*) Voir les Grandes vitesses des chemins de fer, les Oscillations du rnaUriel et de la voie, \ 36 à 48, et séance du 7 mai 1909 de la Société des Ingénieurs civils.