Annales des Mines (1909, série 10, volume 15) [Image 73]

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OSCILLATIONS DE LACET

Néanmoins les méthodes de calcul usitées dans ces divers cas rendent d'immenses services; les ruptures d'essieux et de ponts sont bien rares et les écroulements d'églises modernes aussi. On voit donc que les méthodes approchées, contrôlées par l'observation de la pratique, donnent d'excellents résultats. On est bien obligé de s'en contenter, l'état actuel de la science ne permettant pas de mieux faire. C'est la méthode que nous avons suivie dans ce mémoire comme dans tous nos travaux. Nous avons montré qu'on pouvait déterminer un coefficient K(§10) d'après l'observation de la durée des oscillations; en déterminant ce coefficient K dans la pratique, pour chaque type de véhicule, et en introduisant ce coefficient dans toutes nos formules d'oscillations de lacet, on opérera comme on l'a toujours fait en mécanique appliquée. Mais, de plus, en ne faisant pas usage de ce coefficient K, nos formules sont rationnelles et un peu plus défavorables que la pratique réelle ; elles peuvent donc permettre l'application au-delà de la vitesse de 120 kilomètres à l'heure qu'il est facile d'observer couramment ; elles perpaettent donc d'étudier les conditions des déraillements de 120 à 200 kilomètres à l'heure, par exemple, question importante pour les lignes à automotrices électriques à très grande vitesse qu'on va établir dans certains pays. Du reste, même pour ces énormes vitesses, les résultats des expériences de Berlin à Zossen, à 200 kilomètres à l'heure, nous ont donné des vérifications fort importantes de nos formules. Nos formules permettent aussi de voir ce qui se passe, aux vitesses actuelles, dans les cas très rares où, par fatalité, une accumulation de circonstances fâcheuses produit des résonances amenant l'augmentation successive des oscillations ; or il ne saurait être question de faire des vérifications expérimentales au moment précis où,

DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER

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dans ces cas très rares, il se produit des déraillements. L'étude des déraillements n'est pas seulement intéressante au point de vue des accidents, considérés en euxmêmes ; elle a nn autre but pratique important; en effet, une étude dynamique complète de la stabilité d'un véhicule de chemin de fer doit comprendre, à notre avis : 1° L'étude de toutes les oscillations du poids suspendu, en tenant compte des résonances ; 2° L'étude des variations des réactions verticales et latérales des roues sur les rails, dues au oscillations cidessus et aux actions mutuelles des roues et des rails. 3° L'étude des conditions du déraillement d'après les résultats qui précèdent. C'est l'ensemble de toutes ces études qui constitue le but de nos travaux ou « étude dynamique de la stabilité des véhicules de chemins de fer, à toutes les vitesses, sur une voie ayant des courbes et des défauts donnés ».