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RAPPORTS SDR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
repondant à cette valeur de 9, si l'on ne suppose pas un très grand retard dans le serrage des freins, c'est-à-dire si l'on admet que la rame n'a pas acquis une grande vitesse avant le serrage. Il nous a paru intéressant, d'ailleurs, à titre de vérification, de rapprocher les résultats delà formule que nous proposons des données relatives à deux dérives qui se sont produites dans ces derniers temps sur le réseau du Midi, et sur lesquelles le Service du Contrôle a appelé l'attention du Comité. L'une d'elles, signalée par M. l'ingénieur Mettrier dans son rapport du 22 mars 1905, s'est produite le 24 janvier 1904, sur la ligne de Montpellier à Bédarieux entre les gares de Montbazin-Gigean et de Villeveyrac, sur une rampe de 18 millimètres. La rame de 27 wagons pesait 285 tonnes et comportait 3 wagons freinés d'un poids de 48 tonnes ; elle a parcouru plus de 1 kilomètre sur la pente et s'est arrêtée sur une pente de 14 milli48 mètres. Le coefficient de freinage était de ——:> soit 285 " t 3 M de 0,168, alors que la formule eût donné l .UUUs.) -I ^
La seconde est celle d'Engayresque, dont le Comité a en récemment à s'occuper. Elle est survenue le 6 janvier 1906 en rampe de 33 millimètres. La rame pesait 91 tonnes et comportait un poids freiné de 28 tonnes, ce qui donne 28 un coefficient de freinage de -7 = 0,307, alors que la yi formule \ ^ eût donné ^ = 0,375. l .tJUUoi, 8U Dans la première, le freinage était juste celui qu'aurait donné la formule. Peut-être ne se serait-elle pas produite ou tout au moins eût-elle été arrêtée plus tôt
RAPPORTS SUR LE
FREINAGE
A MAIN DES TRAINS
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s'il n'y avait pas eu de retard important dans le serrage. Dans la seconde, le freinage était inférieur à celui de la formule. §4. —
CORRÉLATION ENTRE
MENT DE
LA
TIMONERIE
LES
CONDITIONS D'ÉTABLISSE-
DES WAGONS
ET
LES
COEFFI-
CIENTS DE SÉCURITÉ A INTRODUIRE DANS LA FORMULE DE FREINAGE.
Sur ce point, la Compagnie du Midi expose, dans sa lettre du 24 décembre dernier, que MM. Massieu etBricka, ainsi que la Commission de 1901, ont toujours entendu par les mots de « poids freiné » le poids réel, tare et chargement compris, des wagons à. freins gardés. Il en est de même chez les Allemands qui, cependant, n'ignorent pas que la pression sur les bandages n'est égale qu'à une fraction du poids du véhicule, et c'est pour tenir compte de cette cause qu'ils n'introduisent dans leurs formules que des coefficients de frottement faibles. Or, ajoute la compagnie, les coefficients adoptés en France sont encore inférieurs à ceux des Allemands. C'est, d'ailleurs, intentionnellement, et en vue d'éviter le calage des roues, que les timoneries ont été établies de façon que la pression sur les roues soit moindre que la charge. En établissant la formule qui donne le coefficient de freinage X à adopter dans un train pour obtenir son arrêt sur un parcours donné : Ik 24 S (-y- — 0,0006 V2 + i — 3
j
'
_
'
100 (ou 1.000? — 4)
'
MM. Massieu et Bricka ont admis que l'effort retardateur donné par un véhicule freiné de poids P, tare et chargement compris, était de 0,104P, c'est-à-dire sensiblement de 1/10 P. Cela revient à admettre un coefficient