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RAPPORTS
SDR
LE FREINAGE
A
MAIN DES
TRAINS
d'adhérence minimum ? de 0,10i, et à supposer que le serrage normal des freins T. sera suffisant pour obtenir ua effort retardateur F = r.f au moins égal à cette valeur minimum de l'adhérence P? = 0,104P. Le coefficient d'adhérence ? qui, comme il a été dit, atteint 0,25 à 0,30 par bon rail, lorque les roues continuent à tourner, peut tomber à 0,10, et même descendre jusqu'à 0,03 lorsque les roues sont calées, le rail très mauvais, la vitesse très grande et le glissement prolongé. En réalité, on est fondé à admettre que <p ne peut guère descendre entre 0,10 et 0,03 que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles échappant à toute prévision, et l'on ne voit pas de motif pour s'arrêter, entre ces chiffres, à une valeur plutôt qu'à une autre. C'est donc avec raison que la Commission de 1901 a adopté ce chiffre de 0,104, étant donné qu'elle admettait un coefficient unique pour toutes les vitesses. Pour obtenir cet effort retardateur de 0,104P, il faut une pression « sur les bandages au moins égale à P ®AQÈ. si . a une valeur supérieure, l'effort retarr
dateur F= tf sera plus grand que 0,104P, à la condition que le coefficient d'adhérence s, eu égard aux circonstances de fait, soit assez élevé pour que r.f soit plus petit que P?
Si, au contraire, -/ devenait égal à P0,150, on a un effort retardateur supérieur à celui admis : c'est ce qui constitue le coefficient de sécurité de la formule. Il n'est donc pas nécessaire, comme le pense M. Bernheim, d'exercer une pression sur les sabots égale au poids du wagon pour pouvoir compter ce poids comme entièrement freiné. Il suffit que le garde-frein exerce un effort normal sur le levier, lorsque les timoneries sont réglées pour exercer un serrage représentant de 0,60 à 0,70 du poids du wagon. On peut même penser qu'aux faibles vitesses, la formule du freinage est surabondante, parce que le coefficient ? ne tombe pas à 0,104 et que le coefficient de frottement / ne descend guère au-dessous de 0,25. En fait, les timoneries des freins sont, en général, établies dans les conditions sus-indiquées. Si, pour un effort normal des gardes-freins, elles donnaient un serrage plus énergique, un effort trop vigoureux de ces agents risquerait, lorsque les véhicules sont vides, de caler les roues et de diminuer, par là même, la sécurité. Mais les timoneries peuvent se dérégler, la rouille et la poussière augmentent le frottement dans les articulations et les vis, et il n'est pas impossible que, à la longue,