Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
• 254
RAPPORTS
SUR
LE
FREINAGE
A
MAIN
DES
TRAINS
Il semble donc qu'il y ait là une erreur, à moins que les charges maxima des autres machines soient suffisamment faibles pour que la loi de freinage proposée passe au-dessus des points qui les limitent : c'est ce qu'il y aurait lieu d'indiquer.
RAPPORTS
SUR
LE
FREINAGE
A
MAIN
DES
TRAINS
255
ticulier, d'imposer un nombre minimum de gardes-freins suivant la composition des trains et les déclivités parcourues. La Compagnie du Midi devra être invitée à adopter une disposition de ce genre dans ses nouvelles règles de freinage. Enfin, avant de conclure, nous ferons la remarque suivante, qui peut simplifier considérablement les calculs de freinage sur les fortes pentes. Pour les faibles charges, le poids à freiner nécessaire pour éviter la dérive, donné par la formule : p = X'P + a(l -X1 ),
est toujours supérieur au poids à freiner pour obtenir l'arrêt : p = XP — p 0 .
Pour qu'il y ait égalité entre les deux résultats, il faut que l'on ait : Chacges lemorqueës maxima. j^onr e£m(|ue type de machine FIG.
5.
d'où :
XP — p = X'P + a (1 -X'), 0
p
Nous ne pouvons, à cet égard également, que recommander à la Compagnie du Midi de s'inspirer du travail de la Compagnie de l'Est. On observe encore que la Compagnie ne prescrit aucune règle pour la répartition aussi régulière que possible du poids freiné dans les trains. La seule disposition qui figure sur cette question est celle obligeant à mettre au moins la moitié du poids freiné dans la moitié arrière du train (art. 10 de l'ordre de service n° 125, — e 3 épreuve). A la rigueur deux gardes-freins pourraient suffire, quels que soient le tonnage et la déclivité, si la Compagnie avait des wagons d'une tare suffisante. Indépendamment du poids freiné, il est logique, comme le font d'autres Compagnies, la Compagnie d>°- l'Est en par-
Po + a — >■') X — X'
Tant que la charge P du train est inférieure à cette valeur, c'est le freinage pour la dérive qui est prédominant; pour des charges supérieures, au contraire, c'est le freinage pour l'arrêt qui donne le plus fort poids à freiner. Si nous supposons que, sur les fortes déclivités, la voie présente un profil accidenté tel que l'on rencontre des pentes et des rampes sensiblement de même valeur. Xet X' seront peu différents l'un de l'autre; leur différence sera donc très faible et, par suite, la charge P, au-dessous de laquelle la dérive est prédominante, sera très élevée, surtout pour les puissantes machines dont le poids freiné disponible est grand. Tome XVII, 1910.
18