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RAPPORTS SDR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
Prenons, par exemple, les pentes i de 11 millimètres,. 16 millimètres, 21 millimètres, 26 millimètres et 33 mil-
III. — CONCLUSIONS.
limètres. Si l'on suppose que l'on freine les trains aussi bien pour obtenir l'arrêt en vitesse (en adoptant pour V la vitesse de 40 kilomètres) que pour arrêter la dérive sur chacune de ces pentes, le tableau suivant donne, pour divers types de machines de la Compagnie du Midi, la charge limite P au-dessous de laquelle le freinage pour la dérive sera prédominant : i = 11— i = 16— ' = 21— i = 26-- i = 33— TYPES UF, MACHINES
/. =0,153 i. = 0,235 >. = 0,207 ,. = 0,360 V. = 0,447 A ' = 0,08 V = 0,144 V = 0,211 V = 0,287 Ï' = 0,375 ,
2001) •■• Machines à 5 essieux dont un bissi 4 essieux couplés (type 4001).
En résumé, l'examen approfondi, tant des questions de principe sur lesquelles s'appuient les propositions de la Compagnie du Midi pour le freinage des trains, que de ces propositions en elles-mêmes, nous a conduit, d'accord avec le service du Contrôle de la Compagnie, sinon pour les mêmes motifs, à rejeter les dites propositions et à inviter la Compagnie à en soumettre de nouvelles à M. le Ministre des Travaux publics sur les bases suivantes : 1° On déterminera le nombre des freins d'après le rapport du poids freiné au poids total des trains par la double condition :
—
t hnrge P a u~de,isous de laquell le frei lai/e pour la dérive t st prèdom inant : Machines à 3 essieux dont un seul essieu moteur indépendant (type 1-40) Machines à 3 essieux dont 2 essieu: couplés (tvpe 101-201) Machines à. boggie et 3 essieux cou plés (type 1301-1401)
257
m.
307
279
288
222
58!)
407
384
411
347
808
5(i0
535
561
458
931
«70
651
712
625
1 . 123
802
707
836
708
t
On voit en somme que, dans les limites pratiques de puissance des machines sur ces diverses pentes, toutes les fois que ton déterminera le freinage pour Varrêt en vitesse et le freinage pour éviter la dérive en adoptant les mêmes déclivités, le freinage des trains sera fixé par la condition de dérive et non par celle de l'arrêt en vitesse. Cela revient à dire que, sur ces pentes, le freinage, déterminé dans ces conditions, sera toujours le même pour une charge donnée, inférieure aux limites ci-dessus, quel que soit le type de machine.
a) D'obtenir l'arrêt des trains, supposés marcher à la vitesse maximum qu'ils ne doivent pas dépasser, dans les limites du parcours d'arrêt fixé pour les signaux, en adoptant pour déclivité le maximum de la déclivité moyenne correspondant au parcours d'arrêt ; b) D'empêcher, en cas de rupture d'attelage derrière le fourgon de tête ou le groupe des fourgons freinés de tête, le train de partir en dérive sous l'action de la gravité sur la déclivité maxima delà ligne. Cette détermination se fera au moyen des formules suivantes : a) Pour l'arrêt sur les déclivités : — 0,0006^ V* X =
l .OOOcp,
4-i—
3 '
A désignant le coefficient du freinage, ou le rapport du poids freiné total du train au poids total de ce train ; V, la vitesse maxima du train, en kilomètres à l'heure; i, la déclivité en millimètres par mètre (positive pour les pentes, négative pour les rampes);