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RAPPORTS SUR LE
FREINAGE
A MAIN
DES TRAINS RAPPORTS
Or, lorsqu'on songe que, à partir de 15 millimètres, des réductions aussi faibles que celles ci-dessus indiquées de | l'effort retardateur peuvent amener l'emballement, ou, tout au moins, une augmentation considérable du parcours nécessaire pour obtenir l'arrêt, on ne peut pas, : semble-t-il, ne pas considérer comme nécessaires les aug- . mentations du poids freiné proposées. Il convient d'ailleurs d'observer, ainsi que l'ont fait remarquer les Compagnies et le Contrôle, que la question ne présente pas, en fait, un très grand intérêt, parce que, sur la plupart de ces pentes, le freinage pour éviter les dérives sur les contre-pentes, qui sont, en général, de même importance que les pentes elles-mêmes, l'emporte sur le freinage qu'exige l'arrêt normal des trains. Cette observation est fondée, ainsi que nous l'avons établi dans le rapport précédent, page 255, mais elle ne saurait s'opposer à la réduction proposée pour le coefficient Nous avons proposé pour ç, une loi de décroissance progressive, mais discontinue, qui se traduit, ainsi que le montre le graphique ci-annexé (Pl. V), sur lequel nous avons représenté les valeurs de ç, et de ? 2 , par une série d'échelons d'ailleurs tout arbitraires. Il serait certainement préférable, pour éviter des incertitudes, d'avoir une décroissance régulière et continue, en substituant, par exemple, une ligne droite à l'escalier que représente 9 ( . Nous sommes d'avis en conséquence d'adopter pour©), à partir de 15 millimètres, les valeurs représentées par la formule : cp, = 0,100 — 0,OOI33 (i
— 15)
qui correspond à la droite GP passant par les points (i = 15, ?1 ■= 0,100) et (t== 30, ?1 =0,080). M. Cadart proposait de laisser fixe mais de supprimer la machine du calcul du freinage dans tous les cas où la déclivité serait supérieure à 10 millimètres. Cette
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solution aboutit, comme celle ci-dessus indiquée, à augmenter le degré de sécurité sur les pentes impor tantes, mais elle est plus arbitraire encore et offre l'inconvénient d'agir d'une façon trop inégale. Qu'il s'agisse d'une machine freinée au sabot, ou de la même machine simplement munie de la contre-vapeur, on ne tiendrait pas plus compte de l'une que de l'autre; ce ne serait pas rationnel. • D'autre part, pour une machine déterminée, le fait que l'on n'en tiendrait pas compte dans l'établissement du poids freiné du train reviendrait à dire que l'on aurait dans le train une réserve de freinage représentée par la différence entre le poids adhérent de la machine et le poids freiné nécessaire pour l'arrêter seule dans les mêmes conditions que le train. Or, cette réserve de freinage, pour une machine donnée, est indépendante de la charge et diminue quand la pente augmente, tandis que le poids freiné est augmenté considérablement avec la déclivité et avec la charge. On arriverait alors à ce résultat que le degré de sécurité ainsi obtenu irait en décroissant au fur et à mesure que la pente serait plus forte et qu'il serait d'autant plus grand que le train serait plus léger, ce qui serait évidemment illogique. Enfin, pour un même train, le degré de sécurité varierait suivant les machines qui le remorqueraient, la réserve de freinage qu'elles peuvent donner variant elle-même ■considérablement d'un type à l'autre. Pour ces divers motifs, il semble qu'il y ait lieu de s'en ieniràla loi de décroissance progressive ci-dessiis proposée. Coefficient <p 2 . — Parmi les dérives qui, chaque année, surviennent à la suite de ruptures d'attelages et ne peuvent être arrêtées, beaucoup d'entre elles n'entraînent pas de suites graves. Il n'en est malheureusement pas toujours ainsi ; de récents accidents l'ont trop cruellement démontré. A quelles causes sont dues ces dérives? Est-ce àl'inTome XVII, 1910.
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