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RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
suffisance du poids freiné, à la trop faible pression de serrage des sabots, au retard apporté parles wagonniers dans la manœuvre des volants de manœuvre des freins ou bien à un serrage trop énergique des sabots amenant le calage des roues, au mauvais rail, etc.? Ici encore, comme pour les emballements et les arrêts tardifs, il y a tout lieu de penser que c'est le concours de plusieurs de ces causes qui a amené la marche en dérive, sans qu'il soit possible de les discerner avec certitude. Tout ce que l'on sait, c'est qu'il y a insuffisance ou inefficacité de freinage, que la sécurité est certainement menacée par ces dérives et qu'il importe de prendre des mesures pour y parer. A coup sûr, le meilleur moyen serait d'éviter les occasions de dérives, c'est-à-dire les ruptures d'attelages r car c'est presque toujours à la suite d'une rupture fortuite de l'attelage que les rames partent en dérive. Il faudrait pour cela renforcer les attelages : c'est certainement là une solution des plus désirables. Mais, outre que cette transformation sera coûteuse et demandera un très long délai, on peut être assuré que, si elle diminuera le danger, elle ne le supprimera pas, et que des ruptures d'attelages pourront encore se produire à la suite de chocs violents, en cas de patinage, par exemple. Une autre solution consisterait à adapter le frein continu automatique à tous les véhicules à marchandises.. Elle soulève des difficultés techniques qui ne semblent pas encore entièrement résolues, et des difficultés d'ordre financier qui sont de nature non pas à faire rejeter cette solution, mais, tout au moins, à obliger d'en échelonner la réalisation sur une longue période. On peut également envisager l'emploi d'un frein automatique de dérive ; la solution pratique de cet appareil ne paraît pas encore avoir été trouvée et l'application que l'on en pourrait faire exigerait toujours, tant en rai-
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son de la dépense que du temps nécessaire pour faire passer tous les véhicules aux ateliers, un très long délai. Il est donc certain, quoi qu'il arrive, que, pendant longtemps encore, le problème de la dérive se présentera dans les conditions où il se pose maintenant, avec les seuls moyens de freinage dont on dispose, et il importe par conséquent, dès maintenant, de rechercher de quelle façon on peut pratiquement améliorer la sécurité en augmentant les chances d'arrêt des rames qui peuvent se détacher des trains de marchandises. Sans doute, on peut étudier des dispositifs permettant d'appeler immédiatement l'attention des gardes-freins en cas de dérive, et peut-être pourra-t-on les réaliser à peu de frais. C'est dans cette voie que la Compagnie de l'Est dirige ses recherches, ainsi qu'elle le déclare dans ses observations, sans cependant indiquer de solution. Il n'est pas douteux qu'un dispositif de ce genre améliorerait la sécurité s'il était tout à fait efficace, car il réduirait considérablement les chances de serrage tardif des. freins. Mais il n'y a pas lieu de faire état d'une solution qui n'est encore qu'à l'état de desideratum. Or, c'est à ce serrage tardif, croyons-nous, qu'il faut attribuer la cause principale pour laquelle les rames détachées des trains partent en dérive sans pouvoir être arrêtées, et c'est uniquement pour tenir compte de cette éventualité que nous avons été amené à réduire le coefficient ç.„ et non parce que nous avions jugé excessifs les coefficients de frottement admis par M. Bricka. Il convient de remarquer que la Commission du Comité de l'Exploitation technique de 1901 avait déjà envisagé l'hypothèse d'un serrage tardif des freins. Elle l'avait écartée en considérant qu'il y avait là faute d'agent dont °n ne pouvait prévoir a priori les conséquences et, finalement, la formule qu'elle a établie correspond non pas