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RAPPORTS SDR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
à l'arrêt d'une rame en dérive sur une pente, niais au maintien au repos d'une rame supposée déjà arrêtée sur une pente. Dès lors il suffit qu'il y ait un retard, parfois même léger dans le serrage pour que, la rame détachée ayant pris une certaine vitesse, il puisse devenir impossible de l'arrêter. C'est intentionnellement que nous disions « il puisse devenir impossible » et non « il soit impossible ». La formule de M. Bricka pour la dérive admet un effort retardateur de 0,14 du poids freiné. A très faible vitesse, avec un bon rail, et si le serrage des sabots sur la jante est suffisant, on peut obtenir plus, jusqu'à 0,25 du poids freiné environ, et c'est à la faveur de cet écart entre 0,25 et 0,14 que l'on doit de pouvoir, dans certains cas de serrage tardif, obtenir l'arrêt. Mais il suffit que' ces conditions deviennent moins favorables pour que l'on ne puisse plus avoir que juste l'effort retardateur correspondant à la formule et que, par suite, l'arrêt devienne tout à fait impossible ou très long. D'ailleurs, si le retard du serrage se produit dans le cas d'une rupture d'attelage sur une forte rampe, la rame détachée prendra très rapidement de la vitesse, et, au moment du serrage des freins, on se trouvera dans les mêmes conditions que s'il s'agissait d'arrêter un train en marche. Il y a alors de très sérieuses chances pour que l'effort retardateur ne dépasse pas 0,14p, par suite delà diminution du coefficient de frottement entre le sabot et le bandage. Il n'y a même aucune raison pour compter sur un effort supérieur à celui que l'on adopterait pour l'arrêt normal d'un train ayant la vitesse de la rame en dérive, c'est-àdire 0,10/J . Il est donc fort probable que le poids freiné
calculé avec un coefficient., n'assurent pas toujours un arrêt très rapide. P;>ur un retard d'une minute dans le