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RAPPORTS
SUR
LE
FREINAGE
A
MAIN
DES
TRAINS
Après en avoir délibéré dans ses séances des 26 octobre, 4, 11, 18 et 25 novembre; Considérant qu'en vue de déterminer la pression appliquée par les sabots sur les roues, il n'y a rien d'excessif a fixer à 30 grammes l'effort normal que peut exercer le garde-frein sur le volant; Considérant qu'au cas où la timonerie d'un véhicule ne permet pas d'exercer sur les sabots une pression suffisante, il convient de fixer le poids maximum pour lequel ledit véhicule devra être compté au point de vue du freinage et de mentionner ce poids par une inscription sur la caisse ou le châssis ; Considérant qu'il convient de prévoir de nouvelles circonstances dans lesquelles il pourra être apporté des tempéraments aux règles résultant de l'application des formules, notamment en ce qui concerne l'emploi éventuel de freins à action plus rapide ; Considérant qu'il y a lieu de laisser à l'Administration et non au Service du Contrôle le soin d'arrêter la liste des sections de lignes sur lesquelles, en raison des déclivités, les machines n'ayant d'autre moyen d'enrayage que la contre-vapeur devront être éliminées du calcul du freinage du train remorqué ; Considérant qu'il parait suffisant d'appeler l'attention de la Compagnie du Midi sur l'utilité de traduire ses règles de freinage en tableaux, aussi peu nombreux que possible, et d'accompagner ses propositions de graphiques ; Considérant enfin que, pour l'application aux autres réseaux des nouvelles règles tracées à la Compagnie du Midi, il y a lieu de tenir compte non seulement des facilités d'application déjà prévues, mais encore des conditions spéciales particulières à chaque réseau : EST D'AVIS
Qu'il y a lieu de rejeter les propositions delà Compa-
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gnie du Midi pour le freinage des trains et de l'inviter à en soumettre de nouvelles à M. le Ministre des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes sur les bases suivantes : 1° On déterminera le nombre des freins d'après le rapport du poids freiné au poids total des trains par la double condition : a) D'obtenir l'arrêt des trains, supposés marcher à la vitesse maximum qu'ils ne doivent pas dépasser, dans les limites du parcours d'arrêt fixé pour les signaux, en adoptant pour déclivité le maximum de la déclivité moyenne correspondant au parcours d'arrêt ; D'empêcher, en cas de rupture d'attelage derrière le fourgon de tête ou le groupe des fourgons freinés de tête, le train de partir en dérive sous l'action de la gravité sur la déclivité maxima de la ligne. Cette détermination se fera au moyen des formules suivantes : c) Pour l'arrêt sur les déclivités : b)
0,0006^) Va -f A
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i
— 3
1.000s,
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X désignant le coefficient de freinage, ou le rapport du poids freiné total du train au poids total de ce train ; V, la vitesse maxima du train, en kilomètres à l'heure; i, la déclivité, en millimètres par mètre (positive pour les pentes, négative pour les rampes) ; /, la longueur, en mètres, du parcours sur lequel le train doit être arrêté ; et Ç|, un coefficient qui a la valeur de 0,100 sur les pentes de moins de 15 millimètres, et, sur les pentes de 15 millimètres et au-dessus, les valeurs données par la formule : fn = 0,100 — 0,00133 (i
—
15).