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RAPPORT SUR DEUX NOUVELLES LOCOMOTIVES
1° La surchauffe Schmidt, appliquée à la remorque des trains rapides du réseau du Nord, a permis de développer la puissance de traction dans la même mesure que sur la ligne de Ghaumont à Belfort. La machine Est 3152 a, en effet, été poussée, le 25 février, à sa limite de puissance. Elle a développé ce jourlà une puissance de 1 .700 HP sur la rampe de Saint-Denis à Survilliers, sans que sa vitesse faiblît sensiblement ; pour une vitesse moyenne de 88 km ,5 à l'heure sur les 26 kilomètres de voie en rampe, la vitesse au sommet de la, rampe était encore de 87 kilomètres. On peut donc admettre que les 1.700 HP réalisés représentent bien la valeur extrême de la puissance motrice. La même machine, à vapeur saturée, développe au plus : 24 v'l6 X 3,16 X 63,77 = 1.360 HP. •
L'augmentation de puissance due à la surchauffe ressort ainsi à: 1.700 — 1.360 „ =n 2o rp. JAfl 100. 1.360
2° La formule : P = 24 \'pcg.
admise pour les machines Nord à chaudière ordinaire, représente à 6 p. 100 près par excès la puissance motrice de la machine 2741 à tubes d'eau. La puissance maxima de 2.014 HP , fournie le 1" mars par cette machine sur la rampe de Marquise à Caffiers, excédait, en réalité, la puissance limite de la chaudière. On a pu s'en rendre compte par l'inspection de la bande du tachymètre-enregistreur Flaman : pour une vitesse moyenne de 95 kilomètres à l'heure, la vitesse au sommet de la rampe n'était plus que de 87 kilomètres. Par contre la même machine a soutenu très régulière-*
DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD
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ment, le 11 janvier, la vitesse de 113 kilomètres à l'heure sur la rampe de Saint-Denis à Survilliers : la vitesse au sommet était de 112 kilomètres. Les 1.950 HP développés en cette circonstance représentent donc, à quelques unités près, la valeur extrême de la puissance motrice. L'application de la formule : P = 24 s/pcg,
fixant la puissance motrice à 2.065HP , le coefficient de puissance correspondant à cette machine ressort finalement à :
3° L'écart constaté entre les consommations de combustible des machines Nord 2741 et Est 3152 dépasse de beaucoup ce à quoi l'on pouvait s'attendre, d'après les essais antérieurement faits sur la surchauffe. Si les calculs de consommation ne sont pas entachés de quelque erreur systématique, le fait ne peut guère s'expliquer que par une utilisation moins satisfaisante du pouvoir calorifique du combustible dans la chaudière à tubes d'eau. Il met également en cause les entraînements d'eau, qui ont paru plus abondants dans la chaudière à tubes d'eau que dans les chaudières ordinaires ; mais les relevés de consommation n'indiquent pas que la dépense d'eau de la chaudière 2741 soit à tel point excessive qu'elle suffise à expliquer l'écart anormal des consommations de combustible par tonne kilométrique; 4° La surchauffe ne produit son plein effet sur les machines compound que si on l'applique aux longs parcours. Si les machines sont astreintes à des arrêts fréquents, ce qui est le cas pour les trains de banlieue, l'économie d'eau reste importante, mais l'économie de combustible est réduite de plus de moitié ;