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DÉNIVELLATIONS
DE LA VOIE ET OSCILLATIONS DES
Nous venons d'étudier un cas simple ; on peut étudier de la même façon les cas les plus complexes, avec essieux multiples, avec ou sans balanciers, etc. ; c'est un problème purement statique qu'on traitera par une méthode analogue à celle de M. Herdner, dans son étude bien connue sur les balanciers. Cette variation proportionnelle de 25 p. 100 de la charge des ressorts est loin d'être négligeable ; c'est donc une perturbation qu'il faut envisager dans certains cas ; fort heureusement cet effet ne se produit pas, ou fort peu, pour les motifs suivants : 1° Les règlements administratifs, en France, prescrivent des paliers entre les grandes variations de pente ; mais il faut observer que le passage brusque d'une pente au palier et inversement produit le même effet, moitié moindre; 2° On a recommandé, au Congrès international des chemins de fer de Paris (1900), de raccorder verticalement les pentes et rampes par des cercles verticaux de grands rayons, ce qui supprime à peu près complètement l'inconvénient en question ; on a recommandé le rayon de 2.000 mètres pour les petites vitesses et de 5.000 pour les grandes vitesses, pour ces raccordements verticaux [Bulletin de mars 1901) ; 3° Les balanciers longitudinaux permettent de supprimer ou d'atténuer cet inconvénient, dans les pays où les voies sont mal établies et où le matériel est exposé à rencontrer ce défaut à un degré inquiétant ; naturellement ce sont les balanciers situés aux extrémités de la locomotive qui agissent ici surtout ; 4° Enfin il y a un autre moyen que nous préconisons depuis longtemps et qui consiste à mettre des ressorte plus flexibles que d'habitude au bogie et à l'essieu d'arrière des locomotives; nos théories montrent nettement que cet excellent procédé est sans danger.
VÉHICULES
DE
CHEMINS
DE
FER
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Le changement brusque de profil de la voie produit encore l'effet connu suivant : Supposons qu'un véhicule soit placé au milieu d'un train et au point culminant d'une voie où une pente j succède à une rampe de même inclinaison. Si le véhicule pèse un poids P et si le reste du train pèse un poids KP, les composantes verticales du reste du train, sur les attelages du véhicule considéré, ont une somme égale à KPy. Si par exemple K — 20 et j = 0,01, cette valeur est égale à 20 X P X 0,01 = 0,2P ; c'est une augmentation momentanée du poids P, qui n'est pas négligeable. Il en est de même si une rampe succède brusquement aune pente de même inclinaison. On a considéré que ce deuxième cas était plus grave que. le premier ; en effet, ici les attelages sont comprimés, tandis qu'ils étaient tendus dans le premier cas; la valeur de cette tension ou compression est égale de KP; chaque côté à — on s'est demandé si cette compression dans le deuxième cas ne pouvait pas soulever le véhicule, comme un noyau de cerise qu'on chasse en le pressant entre les doigts; il faudrait, à notre avis, pour cela, des tampons bien mal établis. C'est surtout dans les fortes rampes et les trains de marchandises que ces effets sont à considérer. Mais, quoi qu'il en soit, tous ces effets justifient amplement les raccordements verticaux du profil de la voie qu'on emploie habituellement. § 13. Oscillation verticale due au changement brusque du profil de la voie. — Passons à l'étude de l'oscillation. Apposons qu'un véhicule très court, après avoir monté une rampe de pente tg a =j, entre subitement en palier ;