Annales des Mines (1912, série 11, volume 2) [Image 193]

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REVUE DES ACCIDENTS D 1 APPAREILS A VAPEUR

complétant l'assemblage ; ces écrous furent arrachés. Le débouchage des trous dans lesquels étaient vissés les tirants, livra passage à la vapeur qui fit irruption dans le foyer. Le mécanicien a déclaré que le chauffeur, à cet instant, venait de se poster à la porte du foyer pour l'ouvrir, afin de charger le feu. C'était une porte à vantail s'ouvrant vers l'extérieur et normalement tenue fermée par un loquet. Le chauffeur l'avait-il déjà ouverte, ou du moins en avait-il dégagé le loquet, ou bien celuici céda-t-il sous l'impulsion? Toujours est-il que le gueulard donna issue à un refoulement de fluides brûlants, si violent que le chauffeur fut jeté hors de la machine et retrouvé mourant sur la voie. Dans la tôle du ciel, déformée comme on vient de le voir, les trous de tirants étaient considérablement déformés : l'un d'eux mesurait 47 millimètres sur 41 millimètres, au lieu du diamètre primitif de 28 millimètres. Les écrous avaient imprimé leur trace dansle cuivre : l'une de ces traces avait une profondeur allant jusqu'à 5 millimètres. L'aspect du métal confirmait le fait de la surchauffe ; il s'était produit un décapage qui s'étendait, parait-il, à la partie supérieure des joues verticales du foyer jusqu'au niveau de la deuxième rangée d'entretoises. Ajoutons que l'écrou du plomb fusible a été retrouvé sur la voie complètement dépourvu d'alliage. L'accident s'est produit à 13 kilomètres et demi environ après la station de la Roche-sur-Foron. Sur ces 13 kilomètres et demi, la voie est presque continuellement en rampe d'environ 16 millimètres par mètre. A environ 70' mètres avant le point où l'on présume que l'explosion a eu lieu, cette rampe de 16 millimètres fait place à une rampe de 3 mm ,4 seulement. Nous trouvons donc là un parcours pendant lequel les mécaniciens sont portés à ménager l'alimentation (et, dans l'espèce, il y avait d'autant plus motif de le faire que le poids du train remor-

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qué était de 161 tonnes, supérieur de 21 tonnes au maximum prévu), suivi d'un changement d'inclinaison qui fait baisser l'eau à l'arrière de la chaudière et, par conséquent, tend à découvrir le ciel. D'autre part, pour l'observation du niveau de l'eau, le mécanicien a été gêné par des ruptures successives du tube de verre et, quant aux robinets de jauge, étagés au nombre de trois, celui du bas était seul en état de servir, les deux autres étant bouchés par le tartre. Cet ensemble de circonstances n'excuse pas le manque d'eau, mais l'explique en partie. Déformation des faces verticales du foyer. — La rupture de l'entretoisement de l'une des faces verticales du foyer est un accident dont les conséquences peuvent être fort graves, mais que d'ordinaire un entretien soigné suffit à prévenir. Notre statistique enregistre deux accidents do ce genre, survenus l'un et l'autre en dehors des grands réseaux de chemin de fer. L'un s'est produit le 2 novembre 1909 sur une ligne d'intérêt local près de Gavray (Manche), l'autre, le 25 mars 1910, sur un tramway àChalles-les-Eaux (Savoie). Dansle premier cas, il y avait, au côté gauche du foyer, quatre entretoises au moins rompues antérieurement à l'accident. Celui-ci, survenu pendant un arrêt, a consisté en un bombement de la joue gauche du foyer et un bombement en sens inverse de la face latérale correspondante de l'enveloppe, l'entretoisement lâchant prise ; l'eau et la vapeur envahirent le foyer par les trous que laissait vides l'arrachement des entretoises. Le mécanicien fut grièvement brûlé, le chauffeur légèrement. Dans le second cas, l'état du foyer était pire encore et le défaut d'entretien particulièrement inexcusable, car sur les 28 entretoises de la face droite du foyer (c'était mie petite chaudière de 17 m2 ,50 de surface de chauffe,