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suffisaient pour recevoir ces pièces et le constructeur français était alors en mesure de commencer l'exécution de la commande reçue de l'étranger. Le travail commençait donc, de nouvelles pièces étaient successivement mises en fabrication et la coinmande continuait sans interruption à s'exécuter jusqu'à parfait achèvement. Le fabricant français n'adressait à l'administration une demande en autorisation de faire entrer des fers étrangers en franchise que quand sa fabrication était en bon train. Cette autorisation lui était accordée, dans un délai plus ou moins long; mais le constructeur ne se préoccupait nullement de ce délai, parce que le retard ne pouvait entraver le commencement de l'exécution de la commande reçue. Quand l'autorisation était donnée, le négociant français s'entendait, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un courtier, avec un marchand de fers, auquel il donnait l'autorisation qu'il avait reçue d'importer des fers belges ou anglais, et il partageait avec ce marchand de fers la différence du prix entre les fers français et les fers belges ou anglais. Si les fers français valaient 25 francs, par exemple, et les fers anglais ou belges 20 francs, le négociant recevait k francs du marchand: de telle sorte que les fers de 25 francs ne lui revenaient plus qu'à 21 francs, tandis que le marchand importait les fers belges à 20 francs; mais, comme il avait donné k francs au fabricant, ces fers lui revenaient, en réalité, à 2Z1 francs. Or, comme les fers français valaient 25 francs, le marchand réalisait encore un bénéfice de 1 franc. Ainsi le constructeur qui avait une commande de l'étranger, payait ses fers 21 francs, alors que son concurrent, le constructeur belge, ne les payait, lui, que 20 francs. D'un autre côté, le marchand français faisait un petit bénéfice sur l'affaire et, au lieu de payer les fers français 25 francs, il ne les payait que 24 francs. Dans ces conditions, bien que la situation du constructeur français ne fût pas aussi belle que celle du constructeur belge, cependant il faisait concurrence aux Anglais et aux Belges, sur les marchés italiens, américains et russes, et dans toutes les parties de l'Europe où les constructions métallurgiques jouent un rôle important. Je mettrai tout à l'heure sous vos yeux, messieurs, les résultats obtenus par ce système ; mais je passe tout de suite à l'appréciation de la situation que fait aux constructeurs le régime de l'identité. Quand une commande est obtenue de l'étranger par le constructeur, la première chose qu'il a à faire, ce n'est pas de se mettre
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au travail, c'est de demander à l'administration la permission d'entrer le nombre de tonnes de fer dont il a besoin. L'administration met à envoyer cette autorisationde 55à5o jours, soit un nombre de ko jours en moyenne. Quand cette autorisation est obtenue, le constructeur fait sa commande, soit en Angleterre, soit en Belgique. Comme il s'agit de faire venir les fers de loin, soit par navire, soit par chemin de fer, il faut en commander tout de suite 100 à i5o tonnes. Il faut 35 jours pour l'exécution de ces i5o tonnes et i5 jours pour la livraison à l'atelier du constructeur, soit 5o jours. Si l'on y ajoute les ko jours qu'il a fallu attendre pour obtenir l'autorisation, cela fait go jours, c'est-à-dire la moitié du temps que nous avons de l'étranger pour exécuter la commande. Comment voulez-vous que, dans ces conditions-là, nous luttions avec les constructeurs belges et anglais, qui sont déjà au travail depuis deux mois et demi alors que nous n'avons pas commencé? Ces questions de délai sont des plus graves; car nous n'avons pas seulement à lutter avec l'étranger pour le prix, nous avons à lutter aussi pour le délai. Lorsqu'il s'agit d'une commande, c'est toujours au dernier moment qu'on la donne ; et, quant à la livraison, il faut la faire tout de suite, et nous sommes obligés d'accepter les mêmes délais que les constructeurs anglais et que les constucteurs belges. Ainsi, avec l'identique, les temps perdus ne peuvent pas être moindres de trois mois. Dans ces conditions-là, nous ne pouvons pas lutter. Pour vous prouver, messieurs, l'exactitude de ce que je viens de vous dire, je vous demande la permission de vous faire conI naître un relevé que j'ai fait moi-même sur les états- de la douane, et de vous montrer ce qui s'est passé sous les deux régimes de l'identique et de l'équivalent. Voici le relevé des années i86i, i865, 1866, 1867, 1868 et 1869, pendant lesquelles a fonctionné le système de l'équivalent. Je prends les fontes d'abord. Les fontes étaient soumises au régime de l'équivalent, comme elles le sont encore aujourd'hui. Or, pendant ces six années, l'exportation des fontes a été de 82.000 tonnes. Je laisse de côté les années de la guerre 1870 et 1871. Dans les années 1872, 1875, 187A et 1875, la réexpédition a été de 87.000 tonnes, c'est-à-dire que les exportations ont plutôt augmenté. Voyons maintenant les fers. La moyenne des exportations en objets de fer a été, pendant