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COMMISSION
D'ENQUÊTE.
à la commission que ce n'était pas trop s'engager que d'émettre l'avis qu'un mouvement de cinq trains à l'heure dans le même sens (ce qui ne laisse qu'un intervalle de 12 minutes, à peine supérieur à l'intervalle réglementaire, entre deux trains consécutifs), se produisant à certaines heures de la journée, pouvait être adopté pour limite, et qu'il était utile de signaler cette limite aux compagnies comme ne devant jamais être dépassée, sans donner lieu à l'installation du « Block-system ». Il existe enfin, sur tous les réseaux, un certain nombre de tronçons, où l'emploi d'un système de cantonnement a une importance toute spéciale. Ce sont les points de ramifications ou de rebroussements, où les trains en correspondance passent toujours à des intervalles très rapprochés. Les lignes y sont, en outre, souvent en tranchées ou en courbes, ou masquées par certains ouvrages d'art. Le cantonnement des trains est le seul moyen d'assurer la sécurité sur ces points spéciaux, et la commission ne peut que proposer au ministre d'inviter les compagnies à se mettre en mesure d'en faire l'application à ces points. La commission estime, enfin, qu'il convient, tout en laissant les compagnies libres d'adopter, soit le « Block-system absolu », soit le « Permissif », dans lequel ne s'est produit jusqu'ici aucun accident, de leur recommander particulièrement l'application du « Blocksystem absolu » comme présentant des garanties de sécurité très supérieures. Quant aux appareils de cantonnement, la commission est d'avis qu'il n'y a pas lieu en ce moment de limiter, sous ce rapport, l'initiative et le choix des compagnies. FREINS.
La question des freins se lie à celle des vitesses et est une de celles qui intéressent le plus la sécurité de l'exploitation. Au nombre de ces moyens d'arrêt et de ralentissement, on peut citer, en première ligne, l'appareil de marche à contre-vapeur, dont le but est de transformer momentanément la locomotive en une machine propre à développer une résistance au mouvement du train. Presque toutes les locomotives sont aujourd'hui pourvues de cet appareil, et grâce aux perfectionnements dont il a été l'objet, la manœuvre, qui était autrefois dangereuse et à laquelle on n'avait recours que dans les cas de détresse, est devenue d'une pratique courante. Les mécaniciens en font souvent usage pour
ACCIDENTS
DE
CHEMINS
DE FER.
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les arrêts aux stations, et sont tenus de s'en servir régulièrement pour modérer la vitesse des trains ù la descente des fortes rampes. Beaucoup de locomotives sont en outre pourvues, ainsi que tous lestenders, d'un frein à vis à sabots. Le frein à vis manœuvré à la main, agissant sur toutes les roues du véhicule, est d'un usage à peu près général pour les voitures à voyageurs et les fourgons à bagages. Les véhicules à freins, dans les trains de voyageurs, ne sont pas toujours lestés; il n'est pas possible qu'il en soit autrement, puisque ce sont en partie des voitures à voyageurs, mais on applique de préférence les freins aux voitures à voyageurs les plus lourdes, de manière à en rendre l'action plus énergique. Le nombre des freins gardés à introduire dans les trains de voyageurs et de marchandises, indépendamment du frein du tender, est réglé, sur chaque réseau, par un ordre de service, approuvé par le ministre et déterminé suivant le nombre de véhicules du train, sa vitesse moyenne et les déclivités de la section à parcourir, de telle sorte que l'arrêt du train, marchant à sa vitesse normale, puisse être obtenu dans un parcours moyen de 800 à 1.000 mètres. La compagnie du Nord, entraînée par l'accroissement de son trafic et par le développement de la vitesse de ses trains express, a, depuis longtemps, modifié l'ancien système en usage encore sur la plupart des autres lignes, en lui substituant des types de freins plus puissants et d'une action plus rapide. Presque tous ses freins sont aujourd'hui à déclenchement. L'agent chargé de la manœuvre n'intervient d'abord que pour rendre libre l'action d'un poids ou d'un ressort tendu, qui opère presque instantanément la majeure partie d'un serrage qu'il est ensuite facile de compléter rapidement par quelques tours de manivelle. Par une combinaison qui a été un premier pas de cette compagnie vers l'emploi des freins continus, le frein Nerwal, dont le serrage s'obtient aussi par un déclenchement, peut commander l'enrayage des roues d'un groupe de trois véhicules, sous la main d'un seul garde-frein, et peut même être mis sous la dépendance immédiate du mécanicien. Avec ces freins perfectionnés, l'arrêt d'un train dans sa marche normale peut être obtenu en 5 ou Goo mètres; c'est déjà une amélioration, mais que laissent très loin derrière eux les freins continus appelés, sans doute, à se substituer graduellement à tous les autres freins dans les trains de voyageurs. Le principe commun de ce genre de freins est de permettre