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COMMISSION
D'ENQUÊTE.
l'enrayage simultané et pour ainsi dire instantané de tous les véhicules du train, sous la main du mécanicien, au moment même où il aperçoit sur la voie, soit un signal d'arrêt, soit un obstacle, de façon à obtenir l'arrêt le plus rapide et le plus court. Toutes les compagnies expérimentent, en ce moment, l'un au moins de ces systèmes de freins les plus connus. Deux d'entre elles se sont même déjà décidées pour une adoption complète d'un de ces freins, et elles en développent activement l'application. L'Ouest a adopté le frein Westinghouse à air comprimé ; le Nord, le frein Smith (à vide); Paris-Lyon-Méditerranée essaye concurremment le frein Westinghouse et le frein Smith ; l'Est étudie, perfectionne et applique le frein électrique Achard ; l'Orléans essaye le frein Smith et développe l'application du frein Héberlin; le Midi commence un essai en grand du frein Westinghouse. Frein Weslinglwuse. — Je rappelle rapidement le principe du frein Westinghouse : l'air est refoulé dans un réservoir principal porté par la locomotive, etdans une série de réservoirs auxiliaires placés sous le tender et sous tous les véhicules, en communiquant avec une conduite générale régnant sur toute la longueur du train. Cette communication avec chaque réservoir auxiliaire a lieu par l'intermédiaire d'un organe spécial de distribution (triple valve) qui, dans une certaine position, donne accès à l'air comprimé dans un petit cylindre situé également sous chaque véhicule, et dont le piston commande le serrage des sabots des freins. Tant que la pression est maintenue dans la conduite générale, les freins restent desserrés; mais si une issue est donnée à l'air comprimé de cette conduite, l'équilibre de la triple valve est subitement rompu; le jeu de l'organe fait passer l'air des réservoirs auxiliaires dans les cylindres à freins, et ces freins sont instantanément appliqués. Cette instantanéité d'action, due à ce que chaque véhicule porte son récipient d'air comprimé immédiatement attenant à son frein, est le principal avantage du système. On obtient dès les premières secondes un serrage énergique qui produit rapidement l'extinction de la vitesse, et par suite de la force vive du train, et si l'accident n'est pas totalement évité, il est rendu, tout au moins, beaucoup moins grave. Un agent quelconque du train peut mettre en prise tous les freins en ouvrant un des robinets de la conduite générale. En cas de rupture d'attelage ou de dérangement de cette conduite, en un mot de tout accident occasionnant une dépression de l'air dans la conduite, les freins s'appliquent d'eux-mêmes; l'arrêt
ACCIDENTS
DE
CHEMINS
DE
FER.
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avertit de l'état de l'appareil; toute fraction détachée du train est par cela même immédiatement enrayée; en un mot, tout le système est automatique au degré le plus élevé. Sans parler des nombreuses applications que ce frein a reçues en Amérique, en Angleterre, en Belgique, en Hollande, l'expérimentation que la compagnie de l'Ouest en a faite depuis le mois d'avril 1878, sur ses lignes les plus fréquentées, et qu'elle a développée de plus en plus sur tout son réseau, semble aujourd'hui décisive, et ne paraît plus laisser de doutes sur les avantages pratiques de ce système. Divers essais sur la ligne de l'Ouest ont montré qu'on obtenait en i5o mètres l'arrêt d'un train de douze voitures pour une vitesse de 76 kilomètres à l'heure, sur palier; en 214 mètres, pour une vitesse de 88 kilomètres, sur une pente de 5 millimètres, et qu'on pouvait compter sur un arrêt du même train en 260 mètres dans les conditions de plus grande vitesse et de plus grande pente sur le réseau. On peut ajouter que l'emploi de ce freiu sur le chemin de fer de Ceinture a déjà plusieurs fois permis, par des arrêts très courts, d'éviter des accidents qui semblaient imminents. La compagnie de l'Ouest a depuis longtemps appliqué ce frein à tous les trains de voyageurs des lignes de Ceinture, de Versailles (rive droite et rive gauche) et aux trains rapides des lignes du Havre, de Dieppe et de Trouville. Au 3i décembre dernier, 100 machines et 900 voitures et fourgons en étaient déjà munis; on en a décidé récemment l'application nouvelle à 75 autres machines et à 5oo voitures, pour compléter le service des express sur tout le réseau, et en étendre l'emploi aux trains de la ligne de Saint-Germain. Ces chiffres disent assez* quel degré de confiance il est dès aujourd'hui possible de donner à ce système. Les détracteurs de l'automaticité reprochent à ce frein ses arrêts intempestifs en pleine voie, conséquence du moindre dérangement de ses organes, qui peuvent devenir des causes de collisions. La compagnie de l'Ouest répond en établissant que depuis qu'elle est sortie de l'ère de ses premiers essais, les arrêts intempestifs des trains ne se sont plus produits que dans une proportion insignifiante, et qu'elle n'a, en revanche, à constater aucun refus de fonctionnement, accident particulier à quelques autres systèmes, susceptible de suites plus graves. Frein Smith. — Le frein Smith, à vide, essayé ou pour mieux dire adopté par la compagnie du Nord, est, en quelque sorte, la contre-partie du frein précédent. Une conduite générale s'étend également sur toute la longueur du train avec des accouplements