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cessé d'être sur ce point spécialement recommandée aux compagnies et la surveillance la plus étroite d'être pratiquée. Enfin, des commandes importantes de matériel ont été faites, qui ont augmenté les moyens d'action des chemins de fer. Et mon administration, abandonnant la règle qu'elle avait jusque-là suivie, n'a pu que favoriser et inciter ces commandes, qui constituaient le meilleur moyen de parer à la situation. Mais toutes ces mesures, pour nécessaires et utiles qu'elles aient été, ne peuvent être considérées comme suffisantes. Elles ont constitué pendant la période aiguë le seul remède auquel il fût possible de recourir. Il convient, aujourd'hui que le calme est revenu, de chercher à corriger nos méthodes sur tous les points où elles ont trahi leur insuffisance ou leurs défauts, en se montrant contraires à l'intérêt financier des réseaux, nuisibles au bien du public et empreintes de routine. Une des principales causes du mal est l'habitude où se trouvent nos réseaux de ne pas prévoir la progression, pourtant jusqu'ici constante, de leur tralic et d'attendre que les besoins pressants et immédiats se manifestent pour développer leur outillage. Il arrive ainsi — et la récente expérience vient bien de le montrer — qu'avec les délais de construction augmentés encore par la pléthore des commandes, le matériel neuf est livré seulement lorsque la crise est terminée et que l'on se trouve dans la période de dépression qui suit ces moments de surexcitation fiévreuse. Il est indispensable qu'il en soitautrement : l'intérêt bien entendu de tous exige que, chaque année, d'une façon régulière et constante, les administrations de chemins de fer renouvellent et augmentent leur matériel, de façon à se trouver toujours au niveau du trafic qu'elles doivent assurer et dont le développement est incessant. Si l'on objecte qu'on va grever ainsi les plus mauvais exercices de dépenses dont l'utilité n'est pas immédiate, et qui auront leur répercussion sur la garantie d'intérêt, il est facile de répondre que ces dépenses, qu'il faudra toujours faire un an ou deux plus tard, à un moment où l'état du marché augmentera singulièrement les prix, ne grèvent le compte de la garantie que par leurs charges annuelles, qui n'atteignent pas 4 0/0 du capital dépensé, et dont le poids, au surplus, ne commencera à se faire sentir qu'après la livraison et le payement, c'est-à-dire à une époque où la prospérité pourra être revenue. Encore cette augmentation de charges sera-t-elle aisément compensée et au delà par une diminution des prix que le constructeur consentira certainement
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par rapport même à la période normale pour des commandes assurant à ses ateliers une activité continue, lui permettant une meilleure répartition du travail et lui facilitant les moyens de se procurer à bon compte la main-d'œuvre et les matériaux. La mesure, qui n'aura aucun inconvénient financier, ne pourra donc qu'être très bonne pour l'exploitation normale de nos voies ferrées. II. — Elle aura, d'autre part, les plus heureuses conséquences pour l'industrie nationale, à laquelle elle épargnera les brusques sautes de la stagnation à la surproduction et à laquelle elle permettra de s'assurer l'exécution de la plus grande partie des commandes. Dans le système actuel, en effet, il arrive que l'industrie, qui a pendant un certain temps péniblement vécu dans l'attente et qui a réduit autant qu'elle a pu son personnel et ses installations, se trouve dans l'impossibilité, au moment critique, d'exécuter dans les délais nécessaires le travail qui lui est fourni. Il devient nécessaire alors de recourir à l'étranger et l'on prive ainsi notre pays d'un élément d'activité qu'un peu de prévoyance et de bonne volonté eût suffi à lui réserver. La dernière crise n'a pas manqué de mettre en évidence cette situation regrettable. Nos maisons françaises, qui avaient d'ailleurs à faire face à d'autres demandes, se voyaient obligées de décliner les offres qu'on leur faisait et qui passaient alors aux établissements des pays voisins. Malgré les regrets que j'en éprouvais, mon action se trouvait impuissante à empêcher un pareil mouvement. Il fallait, en effet, avant tout satisfaire aux nécessités du trafic, et le souci du développement de la prospérité nationale imposait le devoir dese procurer du matériel là où la construction en était assurée dans les délais les plus restreints. Mon administration ne pouvait ainsi que subir les conséquences d'une situation qui remontait bien plus haut. Mais l'expérience faite ne doit pas être perdue et il convient d'en tirer tout l'enseignement qu'elle comporte. La régularisation des commandes permettra à notre industrie de s'outiller pour y satisfaire : il lui appartiendra désormais de savoir s'en réserver le bénéfice. Il ne s'agit point de créer en sa faveur un monopole artificiel et absolu, pour la construction du matériel roulant de ses voies ferrées. Le faire serait empiéter sur les attributions du Parlement, auquel il appartient, par le régime douanier dont il est le maître, de mesurer le degré de protection qu'il entend accorder aux produits nationaux. Il s'agit seulement de faciliter