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MOUVEMENT DES WAGGONS
frottement qui en résulterait, s'exerçant à la cir-
conférence des roues, augmenterait considérablement l'effort de tirage; que l'usure des mentonnets serait très-rapide la sortie de la voie ou le déraillement rendu plus fréquent , et qu'enfin les chocs des mentonnets contre les inégalités que peuvent présenter à leur jonction les faces latérales internes des rails contigus, donneraient lieu à des mouvements brusques et saccadés dans le sens transversal à la voie , fort incommodes pour les voyageurs. Or, la fixation invariable de
chaque paire de roues sur l'essieu tend 11 maintenir les waggons dans- l'axe du chemin, dans le parcours des parties rectilignes de la voie; la force de tirage étant, en effet, sur les chemins de fer, une très-petite fraction du poids des waggons , il en résulte que le frottement des essieux tournant dans les coussinets, quand les roues sont fixées sur l'essieu, ou des boîtes tournant autour des fusées quand les roues- sont mobiles, est dû presque entièrement à la pression provenant du poids de la caisse. Ainsi, en supposant les quatre roues d'un waggon mobiles autour des fusées, le frottement à la boîte serait pour chacune d'elles à très-peu près proportionnel à la partie du poids du waggon qu'elle supporte. Or, la force d'adhérence , la force avec laquelle chaque roue d'un waggon est tirée en arrière par l'action du sol sur l'élément superficiel de la jante en contact avec le sol , est déterminée, lorsque la roue tourne d'un mouvement uniforme, par la condition que le moment de la force d'adhérence soit égal au moment de la force de frottement par rapport à l'axe de la roue. Donc, les forces d'adhérence des quatre roues, lorsque celles-ci ne font que rouler
SUP. LES CHEMINS DE FER.
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sur le sol sans glisser, et tournent d'un mouvement uniforme , sont proportionnelles aux pressions respectives dues au poids du waggon sur les quatre essieux, et par conséquent, si on compose ces quatre forces en une seule, la résultante sera
contenue dans le plan vertical perpendiculaire aux essieux passant par le centre de gravité de la caisse dii waggon. Si la force de tirage est aussi contenue dans ce plan vertical, il est évident que le chariot ne tendra pas à tourner autour de son centre de gravité, et n'aura aucune tendance à dévier de la ligne droite. Mais si la force de tirage n'est pas contenue dans ce plan, le système aura une tendance à se mettre en travers de la voie, en pivotant autour de son centre de gravité, dans un sens tel, que .ce point se re-
porte, par un mouvement d'avant en arrière,
vers le plan vertical qui contient la ligne de tirage. Cette tendance sera combattue dans tous les cas par le parallélisme invariable des essieux, en
vertu duquel il est impossible que le waggon dévie de la ligne droite sans que les roues glissent sur les rails dans un sens transversal. Mais les forces qui tendent à prévenir la déviation du waggon de la ligne droite seront bien plus grandes, si les roues sont invariablement fixées par paire sur les fusées des essieux. Car les deux
roues fixées sur un même essieu étant alors
assujetties à tourner avec une même vitesse angulaire, les forces d'adhérence pour les deux
roues d'une même paire ne seront pas complétement déterminées comme dans le cas des roues indépendantes. Il suffira, dans le mouvement uniforme , que le moment des forces d'adhérence pour chaque paire de roues soit égal